0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

ВСМ Челябинск — Екатеринбург: кому она нужна, кто за нее заплатит и как ее построят

Содержание

ВСМ Челябинск — Екатеринбург: кому она нужна, кто за нее заплатит и как ее построят

В России официально появился новый дорогой инфраструктурный проект. На совещании с вице-премьерами председатель Правительства РФ Дмитрий Медведев заявил о подписании документа о строительстве высокоскоростной железной дороги между Екатеринбургом и Челябинском. Она будет стоить больше 365 млрд рублей.

«Это важный и серьезный инфраструктурный проект, который должен положительно повлиять на развитие районов, через которые будет протянута Уральская магистраль. Дорога должна соединить две соседние агломерации, чтобы людям, которые там живут, было удобнее ездить и по своим личным делам, и в необходимых случаях на работу. Весь путь между двумя областными центрами должен занять порядка часа с небольшим. Это изменение в распоряжение Правительства, которое меняет транспортную стратегию именно в этой части. И конечно, эта магистраль должна быть интегрирована в общероссийскую сеть. По этому документу также начнем работу», — заявил Медведев.

Документ, который подписал Медведев, — изменения в Транспортную стратегию РФ до 2030 года. В приложении № 6 это Стратегии, где перечислены крупнейшие инвестиционные проекты, добавляется пункт о строительстве «новой высокоскоростной железнодорожной магистрали Челябинск — Екатеринбург протяженностью 220 километров с временем пути между конечными пунктами 1 час 10 минут».

Стоимость проекта — 365,9 млрд рублей, источник финансирования — государственно-частное партнерство. Строительство намечено на 2019–2024 годы.

Старый проект

Пункт о строительстве магистрали между Екатеринбургом и Челябинском существовал в Стратегии и раньше. Однако выглядел он совершенно иначе: планировалось не строить новую магистраль, а организовать скоростное движение по существующей линии протяженностью 271 километр с временем следования поездов 2 часа 55 минут. Тогда стоимость оценивалась в 41,8 млрд рублей, а сроки строительства — с 2020 до 2024 года. Но финансировать тот проект предлагалось только из федерального бюджета, без участия частных средств.

Кроме того, раньше в стратегии возле этого пункта стояла сноска в виде трех звездочек. Это означало, что проект «требует дополнительного рассмотрения для принятия решения об его реализации».

Как обсуждали новую ВСМ

Проект высокоскоростной магистрали Екатеринбург — Челябинск обсуждается не первый год и даже не первое десятилетие. В свое время с подобной идеей выступал свердловский губернатор Эдуард Россель. Однако новую жизнь в проект вдохнуло руководство Челябинской области: губернатор Борис Дубровский стал главным лоббистом магистрали. В феврале 2016 года он представил проект экспертам клуба «15.01», сразу обозначив расчетное время в пути — 1 час 10 минут.

С тех пор челябинские власти последовательно занимались продвижением проекта. В правительстве Челябинской области куратором инициативы стал вице-губернатор Руслан Гаттаров — бывший руководитель «Молодой гвардии Единой России», бывший член Совета Федерации.

Свердловская область заявила о готовности присоединиться к проекту в апреле 2016 года. Со стороны этого региона проект курирует вице-губернатор Александр Высокинский. Однако первую скрипку в проекте играет именно Челябинская область. Во многом ВСМ — возможность «подтянуть» Челябинск до уровня Екатеринбурга.

Главный спор шел о том, стоит организовывать именно высокоскоростное (быстрее 250 км/ч) или просто скоростное (медленнее 250 км/ч) движение. Во втором случае хватило бы модернизации существующей инфраструктуры. Судя по всему, победил второй вариант: заявленная скорость нынешнего проекта уральской ВСМ — до 300 км/ч.

Дискуссия также касалась того, где поезда должны делать остановки и как много их должно быть. Например, изначально планировалась остановка в Каслях, что могло бы подстегнуть развитие челябинского муниципалитета, одного из любимых дачных направлений. Однако появление дополнительных пунктов сильно замедляет время движения поезда. В итоге от остановки ВСМ в Каслях отказались. Впрочем, возможно, по ветке будут ходить как безостановочные экспрессы, так и просто скоростные поезда, которые будут останавливаться в нескольких населенных пунктах по дороге. Самое важное, что ВСМ должна связать челябинский и екатеринбургский аэропорты, фактически превратив их в единую транспортную систему.

Что уже сделано

Пока проделана организационная работа. Создано хозяйственное партнерство «Уральская скоростная магистраль», учредителями которой выступают правительства Челябинской и Свердловской областей, промышленные предприятия ЧТПЗ и РМК, а также частный инвестор RWM Capital.

RWM Capital — самый загадочный участник проекта. Юридически компания называется ООО ВСМ РВМ, и она принадлежит ЗАО РВМ Капитал, а та в свою очередь — малоизвестной консалтинговой компании «Профит», являющейся партнером в ряде проектов, связанных с РЖД. Некоторые собеседники Znak.com предполагают, что RWM Capital может представлять интересы топ-менеджеров РЖД, в том числе вице-президента Александр Мишарина, курирующего проекты ВСМ по всей России. Эта же компания, к слову, занимается созданием платных парковок в Челябинске.

Уставный капитал «Уральской скоростной магистрали» сейчас составляет 250 млн рублей.

«Уральская скоростная магистраль» провела трассировку (проложила маршрут), инженерно-геодезические испытания, аэрофотосъемку, провела переговоры с российскими и иностранными партнерами, заказала финансово-экономическую модель и финансово-экономическое обоснование проекта. Как сообщалось, за несколько месяцев 2017 года компания потратила на перелеты в Москву 800 тысяч рублей.

Какие есть аргументы за строительство магистрали?

Лоббисты проекта приводят множество аргументов в его пользу. Екатеринбург и Челябинск — два самых близко расположенных друг к другу города-миллионника. Строительство ВСМ фактически превратит их в единую агломерацию с численностью около 4 млн человек, создав мощный синергетический эффект. Результатом должно стать бурное экономическое развитие двух регионов (эксперты обещают сотни миллиардов рублей прироста ВРП и десятки миллиардов прямых поступлений в бюджет регионов). На карте России появится новый мощный центр, «уравновешивающий» Москву и Санкт-Петербург.

Появление ВСМ должно дать толчок жилищному строительству, повысить фонд оплаты труда в населенных пунктах, снизить количество автобусных и автомобильных выбросов, что положительно скажется на экологии.

Авторы проекта считают, что магистраль объединит наследие саммита ШОС 2020 года в Челябинске и ЭКСПО-2025 в Екатеринбурге. Впрочем, если саммит ШОС в Челябинске пройдет уже точно, то ЭКСПО-2025 в Екатеринбурге пока под большим вопросом.

Само по себе строительство должно загрузить дополнительными заказами уральские предприятия: «Мечел» и НТМК будут производить рельсы, «Уральские локомотивы» — подвижной состав (правда, строить высокоскоростные поезда предприятие пока не умеет, но его акционер «Группа Синара» уже рассматривает вопрос создания профильного СП с китайцами).

Какие аргументы против?

Их тоже немало. Например, представитель компании «Уральские локомотивы», выступая на совещании по строительству ВСМ, заявлял, что и сейчас из Екатеринбурга через Каменск-Уральский можно пустить поезд, который покроет расстояние за 2 часа 30 минут — стоит ли начинать новый, баснословно дорогой проект?

Многие сомневаются, что поездки на поезде будут востребованы, учитывая, что переезд на машине из Екатеринбурга в Челябинск или обратно занимает лишь около двух часов: может быть, лучше вложить средства в расширение автомобильного тракта, чтобы сделать его четырехполосным на всем протяжении (сейчас часть дороги остается двухполосной)?

Эксперты говорят также о том, что масштабное строительство ВСМ пагубно скажется на экологии региона, и это нивелирует позитивный экологический эффект от снижения автомобильных выхлопов.

Но главный вопрос — финансовое обоснование. Транспортные эксперты, например Яков Гуревич, также говорят, что экономического смысла в изолированной ВСМ между двумя городами нет: проект будет иметь смысл только в том случае, если до Екатеринбурга дотянется высокоскоростная магистраль из Москвы. Впрочем, Дмитрий Медведев на совещании с вице-премьерами упомянул, что проект новой ВСМ будет интегрирован в более масштабные инфраструктурные схемы.

Яков Гуревич: «Проект ВСМ Челябинск — Екатеринбург нереален и никому не нужен»

Бывший губернатор Челябинской области Михаил Юревич в интервью Znak.com заявлял, что проект магистрали никогда не окупится: «Тут нужно представлять, сколько будет стоить билет на поезд. Допустим, 500—1000 рублей. На работу люди на нем ездить не будут. Скоростные магистрали нужны, чтобы соединить две большие агломерации. Челябинская и Свердловская агломерации не настолько велики. Вы попробуйте проехать по трассе Челябинск — Екатеринбург. Она не сильно загружена, по ней не так много пассажирских автобусов ходит. Соответственно, и магистраль будет недозагружена. А там же гигантская инфраструктура, которую нужно содержать. Поезда должны ходить хотя бы раз в полчаса. Между Москвой и Питером ВСМ работает. Если бы в наших городах было по 5 млн жителей, скоростная магистраль однозначно была бы нужна. Пока в них по 1,2 млн человек, и она не окупится», — сказал он.

365 млрд — это дорого или нормально?

С самого начала давались разные оценки стоимости проекта. Первоначально челябинские власти, например, говорили о 165 млрд рублей. Эксперты говорили о сумме не менее чем в 200 млрд. Позднее возникла сумма в 365 млрд (около $6 млрд по нынешнему курсу). Она и утверждена в постановлении Медведева. Получается, что один километр новой дороги обойдется примерно в $30 млн. Ранее транспортный эксперт Яков Гуревич говорил, что строительство ВСМ в мире обходится минимум в $15 млн за километр.

По данным РЖД, стоимость магистралей Франкфурт — Кельн (Германия) и Шинксансен — Току (Япония) составляла 32 млн и 35 млн евро за километр соответственно. Строящийся в Калифорнии участок ВСМ длиной 119 миль (191 километр) оценивается в $10,6 млрд ($55 млн за километр). Таким образом, заявленная стоимость строительства не кажется завышенной.

Кто заплатит?

Откуда возьмутся 365 млрд на строительство магистрали, пока неизветно. Предполагается частно-государственное финансирование в форме концессии. То есть собственником ВСМ будет являться государство, но компания-инвестор, давшая денег на строительство, в течение определенного времени будет арендовать магистраль и извлекать из нее прибыль. Пока речь идет о сроке концессии в 32 года, говорится в презентации проекта (есть в распоряжении Znak.com).

Сейчас хозяйственное партнерство «Уральская скоростная магистраль» пытается согласовать с Минтрансом проект концессионного соглашения. Его условия пока неизвестны. Под такой большой проект могут привлекаться средства из разных источников — например, кредиты и другие виды займов. Челябинские власти не исключают выпуска облигаций для финансирования проекта.

Для примера, ВСМ Москва — Казань стоимостью более 1,2 трлн рублей примерно на 40% должна финансироваться за счет частных инвесторов из Китая, а остальные деньги будут привлечены в качестве займов и государственных инвестиций.

Челябинский вице-губернатор Руслан Гаттаров заявлял: «Основным источниками финансирования мы видим банковское кредитование и экспортное финансирование, это не менее 60% от целевой стоимости проекта, (. .) конвертируемые займы составят до 30%, акционерный капитал — до 10%».

Насколько известно, пока частный партнер для строительства уральской ВСМ не определен. В финансировании предварительной деятельности «Уральской скоростной магистрали» участвуют уральские предприниматели, но генерального инвестора пока не видно. Речь идет об очень крупных суммах, поэтому инвестором может выступить консорциум нескольких компаний, в том числе иностранных. Об интересе к уральской ВСМ ранее заявляли в южнокорейской Hyundai Rotem, а крупная китайская компания China Railway Group Limited даже подписала соглашение о сотрудничестве.

Читать еще:  Внуковское шоссе — прямая дорога к метро Рассказовка

Пять вопросов о ВСМ: что нужно знать о высокоскоростной магистрали «Челябинск-Екатеринбург»

15.05.2018 Корреспондент: Дарья Нестерова

Проект строительства Уральской высокоскоростной железнодорожной магистрали «Челябинск – Екатеринбург» включен в Транспортную стратегию РФ до 2030 года – главный документ стратегического планирования страны в транспортной отрасли. Соответствующее распоряжение подписал председатель правительства Дмитрий Медведев (об этом он заявил вчера на совещании с и.о. вице-премьеров).

Проект, разработка которого началась по инициативе Бориса Дубровского еще в 2015 году, выходит на финишную прямую. Планируется, что в следующем году начнется проектирование Уральской ВСМ, к 2024 году ее построят, в 2025 она будет запущена в эксплуатацию, а значит, добраться от Челябинска до Екатеринбурга можно будет всего за час с небольшим. Какие еще преимущества даст региону новая высокоскоростная магистраль? «Губерния» вместе с экспертами попыталась ответить на пять самых распространенных вопросов об УВСМ, которые чаще всего возникают у южноуральцев.

1. Зачем Челябинской области и южноуральцам ВСМ?

Высокоскоростная магистраль позволит добираться от одного мегаполиса до другого всего за 1 час 10 минут. При этом стоимость поездки, по словам вице-губернатора Руслана Гаттарова, будет сопоставима с ценой билета на автобус «Челябинск-Екатеринбург». Планируется, что ежегодный пассажиропоток составит четыре миллиона человек, а пропускная способность – 49 пар поездов в сутки. Высокоскоростные поезда смогут разгоняться до 300 километров в час.

Трасса пройдет через Челябинск, Каслинский, Сосновский, Кунашакский, Красноармейский районы Челябинской области, а также Екатеринбург, Белоярский, Арамильский, Сысертский городские округа Свердловской области. Планируется создание четырех промежуточных станций и вокзальных комплексов (аэропорт Баландино, Снежинск, Сысерть и аэропорт Кольцово), а также депо для высокоскоростного подвижного состава.

– Проект достаточно дорогой и тяжелый, но очень нужный, – рассказал «Губернии» член Общественной палаты Челябинской области, председатель комиссии ОП по развитию экономики и правовым инициативам Арсен Унанян. – В бизнес-сообществе мнения на этот счет расходятся: кто-то считает, что проект не будет эффективным, но я уверен, что магистраль будет очень востребована. Автомобиль – это не самый безопасный транспорт, кроме того, когда есть возможность добраться до места в несколько раз быстрее, выбор очевиден.

На этапе строительства ВСМ обеспечит южноуральцев рабочими местами. В создании высокоскоростной магистрали и всей необходимой инфраструктуры примут участие многие предприятия региона. Так, например, Челябинский трубопрокатный завод уже поддержал проект и заявил о готовности участвовать в его реализации (в прошлом году ЧТПЗ вступил в партнерство «Уральская скоростная магистраль»). Челябинский металлургический комбинат готов поставить необходимый объем рельсов. Как пояснили «Губернии» в пресс-службе ЧМК, рельсы производятся на современном рельсобалочном стане с применением уникальной для России инновационной технологии закалки в полимере. Комбинат уже произвел пробную партию 100-метровых рельсов для скоростных магистралей и начал процедуру сертификации, которую планирует завершить в сентябре этого года.

– Это занятость для многих тысяч южноуральцев, серьезные отчисления в бюджет, плюс развитие инфраструктуры тех населенных пунктов, через которые пройдет магистраль, – подчеркнул губернатор Челябинской области Борис Дубровский.

Также глава региона отметил, что ВСМ органично укладывается в логику стратегии пространственного развития, о которой сказал президент России Владимир Путин в своем Послании Федеральному Собранию.

– Это дает выход Челябинской области к железнодорожному сверхкоридору «Евразия», который станет крупнейшим транснациональным логистическим проектом на евразийском континенте. Челябинск уже в среднесрочной перспективе станет равноправным участником и неделимой частью полицентричной агломерации с населением более четырех миллионов человек – одной из крупнейших в России. Перспективы просматриваются четкие и во много привязаны к дате проведения в Екатеринбурге международного ЭКСПО – это, напомню, 2025 год. Абсолютно новые возможности получит бизнес Челябинской области, прежде всего это наши региональные производители рельсов, строительной техники, меди, элементов путевой инфраструктуры, – сказал губернатор.

2. Не ударит ли строительство магистрали по бюджету региона?

Для строительства магистрали потребуется порядка 360 миллиардов рублей. Проект будет реализован на основе государственно-частного партнерства за счет собственных средств инвесторов, которые вернутся им на этапе эксплуатации магистрали. Так что региональный бюджет не пострадает. Срок концессионного соглашения составит 32 года. Собственником ВСМ станет государство, а концессионером – хозяйственное партнерство «Уральская скоростная магистраль», которое было создано в 2016 году специально для работы над проектом.

Как рассказал «Губернии» генеральный директор хозяйственного партнерства «УСМ» Сергей Бревнов, список инвесторов сейчас находится на стадии формирования. Пока известно, что инвесторами готовы выступить «РВМ Капитал», РМК и ЧТПЗ – они входят в состав учредителей хозпартнерства. Стратегическим партнером выступят «Российские железные дороги». Также в прошлом году «Уральская скоростная магистраль» заключила соглашение с компанией «China Railway Group Limited».

– Потенциальных инвесторов достаточно много, вы ведем с ними переговоры, обсуждаем условия, – рассказал «Губернии» Сергей Бревнов. – Интерес есть и у российских, и у иностранных предпринимателей. Условия у всех разные: кто-то хочет быть подрядчиком, кто-то привлекать финансовый капитал. Мы стараемся отдавать предпочтение инвесторам из России, в частности, из Челябинской области, однако понятно, что ни один региональный инвестор не сможет вложить в проект нужную сумму. Большой объем средств нам понадобится к 2021 году, когда начнется строительство магистрали, так что время еще есть.

Также Сергей Бревнов рассказал, что хозпартнерство рассчитывает на федеральный грант, который сможет покрыть половину стоимости проекта. По его словам, для этого уже сделано все необходимое.

– Почему бизнес сейчас к этому подключается и с интересом смотрит на эту инициативу? Потому что тот, кто сейчас начнет участвовать в строительстве, тот бизнес, который начнет сейчас нарабатывать компетенции в строительстве ВСМ, (важно, чтобы делали это мы, а не какие коллеги из дружественных стран), тот, собственно, будет обеспечен загрузкой на 30-50 лет. Это очень серьезный проект – мы тут должны бежать быстрее всех, – подчеркнул Борис Дубровский.

3. Кому это выгоднее – Челябинску или Екатеринбургу?

Создание высокоскоростной магистрали позволит объединить Челябинск и Екатеринбург в конурбацию (агломерацию, где не один центр, а сразу несколько, в данном случае два) и усилить таким образом финансово-экономический потенциал двух крупных городов.

– Стратегическое объединение должно дать импульс для экономического развития. Создание конурбации Челябинск-Екатеринбург рассчитано на миграционный приток, возникновение деловой активности. Для Челябинска эффект от этого будет даже более значительный, – рассказал «Губернии» советник председателя Общественной палаты Челябинской области Андрей Минченко. – Агломерация станет привлекательной для талантливой активной молодежи из других регионов, которая сейчас переезжает в столицы. Так мы сможем составить конкуренцию Москве и Санкт-Петербургу. То есть и Челябинску, и Екатеринбургу можно ожидать притока не просто миграции, а качественной миграции. Если удастся подкрепить это толчком в развитии южноуральских вузов, появится серьезное подспорье для того, чтобы молодежь оставалась в регионе. Новые кадры – это новые возможности для инвестиционных проектов.

Заместитель губернатора Челябинской области Руслан Гаттаров тоже считает, что Челябинск получит немного больше преимуществ, чем Екатеринбург, поскольку таким образом сможет обеспечить экономический рост и в полной мере конкурировать с соседним мегаполисом.

– Мы, так или иначе, всегда соперничали со Свердловской областью, но сейчас все понимают, как важно начать сотрудничество, – отметил Руслан Гаттаров. – Это усилит и их, и нас. Если дороги не будет, Екатеринбург выживет, а мы – не факт. То есть мы не сможем обеспечить тот уровень, который необходим челябинцам. Мы это четко понимаем.

4. Не станет ли челябинский аэропорт Баландино невостребованным, если до Кольцово можно будет добраться всего за час?

Генеральный директор АО «Челябинское авиапредприятие» Юрий Коньков утверждает, что пассажиропоток в челябинском аэропорту не только не снизится, но и, может быть, даже увеличится.

– По тем направлениям, которые представлены сегодня в Челябинске мы не говорим о конкуренции. Вопрос только в географическом и ценовом предложении. Развитие сети маршрутов на сегодня для нас приоритетная задача, а, к примеру, на стоимость перелета наличие ВСМ скажется положительно для пассажира, – сказал Юрий Коньков.

По словам Андрея Минченко, довольно близкое расположение аэропортов может сыграть на руку Челябинску.

– В 2025 году в Екатеринбурге планируется ЭКСПО. Один он с таким потоком гостей не справится. Многие будут прилетать в челябинский аэропорт. Так инвесторы из разных регионов и стран получат возможность увидеть и Челябинскую область. Может быть, кого-то заинтересует реализация проектов на территории Южного Урала, – отметил Андрей Минченко.

Кстати, серьезной утечки кадров в Екатеринбург, по словам экспертов, тоже не должно произойти. Благодаря высокоскоростной магистрали повысится мобильность населения и Челябинской, и Свердловской областей, однако, как отметил Андрей Минченко, опасаться того, что Челябинск останется без высококвалифицированных сотрудников, не стоит.

– На первых порах такой миграции точно не произойдет, – рассказал «Губернии» Андрей Минченко. – Все-таки для ежедневных поездок на работу расстояние приличное, нужно ведь добраться от дома до вокзала в одном городе, потом от вокзала до места работы – в другом. Это еще как минимум дополнительный час.

5. Магистраль точно построят?

Как подчеркнул в разговоре с «Губернией» генеральный директор хозяйственного партнерства «Уральская скоростная магистраль» Сергей Бревнов, у проекта есть все шансы на реализацию в соответствии с установленным планом. Все главные шаги уже сделаны: проект ВСМ вошел в федеральную схему территориального планирования и транспортную стратегию РФ. В настоящее время ведутся переговоры с федеральным министерством транспорта и потенциальными инвесторами.

– Федерации проект интересен и важен, это подтверждает, в том числе, недавнее распоряжение Дмитрия Медведева о включении магистрали в транспортную стратегию страны, – отметил Сергей Бревнов. – Значит, проект должен быть реализован. Сейчас для государства особенно важно развивать не только Москву и Санкт-Петербург, но и другие города, агломерации. Федеральные власти заинтересованы в том, чтобы создать мощнейшую точку роста на Урале – практически в центре страны, усилить здесь экономику, дать новый толчок развитию.

Как отметил председатель Общественной палаты Челябинской области Олег Дубровин, многие сомневались, что проект реализуют, однако сейчас есть все основания полагать, что высокоскоростная магистраль «Челябинск-Екатеринбург» все-таки будет построена.

– Это пример того, как проект, который вызывал множество скептических комментариев в возможности его воплощения, становится, в конце концов, реальностью, — сказал Олег Дубровин. – Могу сравнить его с другими подобными историями, например, с проведением саммитов ШОС и БРИКС в Челябинске, созданием сводного тома предельно допустимых выбросов промышленных предприятий – все эти идеи, высказанные губернатором Борисом Александровичем Дубровским, поначалу кажутся многим чересчур смелыми, но в итоге обретают форму президентских указов, законопроектов Госдумы, новых направлений стратегии социально-экономического развитии страны. Надо отдать должное, он видит тренды, работает на опережение. И это дает дополнительные возможности для региона в получении федерального финансирования для реализации этих проектов.

Siemens, РФПИ и уральские инвесторы вместе построят ВСМ Екатеринбург — Челябинск за 300 миллиардов

Соглашение об этом подписали на конференции по безопасности в Мюнхене

Планируется, что поезда будут ходить по новой магистрали со скоростью до 220 км/ч

Фото: Артем Устюжанин / E1.RU

Сегодня в Мюнхене немецкий концерн Siemens подписал соглашение о совместном строительстве высокоскоростной железнодорожной магистрали между Екатеринбургом и Челябинском, сообщает ТАСС. Общий объем инвестиций — 300 миллиардов рублей. За эти деньги компании планируют запустить дорогу к 2025 году.

Строительство железной дороги, которое начнется в 2021 году, предполагает создание вокруг нее сопутствующей инфраструктуры. Для этого построят четыре вокзала: в аэропортах Баландино и Кольцово, в Снежинске и Сысерти. 10 промежуточных станций с вокзальными комплексами, 4 тяговые подстанции. А также депо для высокоскоростных поездов и здание по управлению ВСМ.

Это соглашение во время конференции по безопасности, которая сейчас проходит в Мюнхене, подписали Российский фонд прямых инвестиций (РФПИ), суверенный фонд Российской Федерации, подразделение немецкого концерна Siemens AG по производству железнодорожной техники и составов и хозяйственное партнёрство «Уральская скоростная магистраль». В последнее, по данным ТАСС, входят АО «Корпорация развития Среднего Урала» (Свердловская область), АО «Русская медная компания», Челябинская область, ООО «РВМ Высокоскоростные магистрали» (инвестиционная группа РВМ «Капитал»), ПАО «Челябинский трубопрокатный завод» и ПАО «Магнитогорский металлургический комбинат».

Читать еще:  Новые станции Бутовской линии метро: пассажиры рады и обеспокоены

» title=»Добраться из Челябинска в Екатеринбург можно будет всего за 1 час 10 минут
» itemprop=»contentUrl» >

Добраться из Челябинска в Екатеринбург можно будет всего за 1 час 10 минут

За день до этого Дмитрий Медведев утвердил проект (ВСМ) Челябинск — Екатеринбург и включил его в комплексный план модернизации магистральной инфраструктуры в России, который рассчитан до 2025 года.

Инвесторы и власти обоих регионов планировали заключить концессионное соглашение в 2018 году, закончить проектирование к 2020 году, а построить ВСМ — к 2024 году. Но 13 февраля выяснилось, что ВСМ нет в комплексном плане модернизации магистральной инфраструктуры в России, который планируют выполнить до 2024 года. И проект вновь потерял реальные очертания.

Зачем нам ВСМ Екатеринбург — Челябинск, если мы М-5 в порядок привести не можем?

31 мая 2019 9:48

Челябинец Максим Яцун руководит строительной фирмой «Высота» и возводит дома и офисные здания в городах Южного Урала; есть у него проекты и в Екатеринбурге. По роду деятельности он часто ездит по М-5 — и в направлении горнозаводской зоны, и в Екатеринбург.

Яцун знает сложнейшие эти дороги «лично» — и по числу ДТП, со смертельным исходом в том числе, и по неудовлетворительному состоянию дорожного полотна. Из года в год федеральная трасса признается одной из самых опасных в стране.

По Челябинской области проходит самый большой по протяженности участок М-5 «Урал» — это 440 км с учетом подъезда к Екатеринбургу. И самые сложные точки федеральной дороги находятся в Челябинской области, в горнозаводской зоне.

КСТАТИ

В 2018 году дорога М-5 «Урал» была признана самой опасной среди автотрасс категории «М». Эти трассы федерального значения, которые соединяют Москву с административными центрами регионов.

Рейтинг принадлежит общественному центру «За безопасность российских дорог». Эксперты учитывали количество ДТП, число раненых и погибших в авариях, протяженность автодорог, население городов, расположенных вблизи автотрасс. Самой безопасной признана дорога «Балтия».

ДВЕ МИНУТЫ ПРОСТОЯ — НЕМИНУЕМЫЙ ЗАТОР

— Бизнес страдал из-за дорожной ситуации?

— Да. На М-5 есть протяженный участок, от Чебаркуля до границы с Башкирией, на котором нужно кардинально менять конфигурацию. Знаю, что загруженность трассы предельная: в сутки до 20 тысяч автомобилей. На самых сложных участках дорога двухполосная. По М-5 идет огромное число большегрузов. Их и три полосы не пропустят. Бывало, путь из Уфы в Челябинск в сложных погодных условиях занимал до десяти часов вместо положенных шести. И машины со стройматериалами для наших объектов бураны на обочине пережидали, отчего мы теряли драгоценное время.

Для водителей не секрет, что если на М-5 в горах застрял хоть один большегруз, образуется гигантская пробка. Перекрыли дорогу им на пару минут, затор придется ликвидировать более получаса.

— В сводках ДТП, в том числе и со смертельным исходом, М-5 звучит постоянно.

— Увы. Например, 30 декабря прошлого года между Усть-Катавом и Юрюзанью столкнулись три автомобиля. В ДТП погибли четыре человека, три человека получили тяжелые травмы.

Потому, когда пошли разговоры, а потом шаги по строительству высокоскоростной магистрали Екатеринбург — Челябинск, бизнесмен изумился. Дорога не доведена до ума, а мы рельсы будем прокладывать?

— Зацепило?

— Поскольку я заинтересован в нормальной автомобильной трассе и мне не все равно, когда в ДТП на М-5 гибнут люди, стал интересоваться, сколько стоит возведение современной трассы в наших сложных ландшафтных условиях и как оценен проект ВСМ Екатеринбург — Челябинск.

По данным экспертов, на полное завершение строительства участка трассы М-5 от Чебаркуля до границы с Башкирией требуется окло 200 млрд руб. Это — тоннели в горах и прокладка четырех полос с разделением автопотока. И есть предприятия, готовые выполнить сложнейшую работу. Даже у нас, на Урале и в Сибири, есть профессионалы суперкласса.

Не менее важен участок в 40 км до границы со Свердловской областью. 30 мая о важности его реконструкции сказал исполняющий обязанности губернатора Алексей Текслер в своем обращении к депутатам Законодательного собрания: «На федеральном уровне инициируем вопрос по расширению федеральной трассы М5 на границе со Свердловской областью. Это буквально «узкое место», которое нужно расшивать».

ФИНАНСОВАЯ ПРОПАСТЬ

— А что с ВСМ Екатеринбург — Челябинск?

— В марте на сайте правительства РФ опубликовали инвестиционную программу «Российских железных дорог» до 2025 года. В нее включен проект высокоскоростной магистрали Екатеринбург — Челябинск. В документе указано, что за пять лет на проект выделят 402 миллиарда рублей. В этом году потратят три. Ранее стоимость ВСМ Екатеринбург — Челябинск оценивали в 380 миллиардов рублей.

— Но, говорят, проект увеличит трафик между нашими городами. Будем кататься в столицу УрФО на выходные, учиться в их вузах, культурно отдыхать.

— А жители Екатеринбурга зачем к нам поедут? Чтобы улететь из нашего аэропорта? Так у них свой, отличный. Театры? Да, у нас замечательные труппы, но есть ли столько театралов в соседнем городе? Три года назад пытались запустить скоростную электричку до Екатеринбурга? Ее отменили из-за низкого спроса. Так откуда возьмется столько пассажиров на ВСМ.

ДОРОГА — ЭТО ПУЛЬС ЭКОНОМИКИ

— Авторы идеи уверяют, что таким образом мы привлечем в регион туристов.

— Неправда. Внутренний региональный туризм — это путешествия на автомобиле, семьями. Но пока добираться по нашим перевалам — седыми волосами обзаводиться. Никакой современной придорожной инфраструктуры нет, хотя во все времена дорога — это пульс экономического развития. А туристы из Екатеринбурга до наших замечательных озер ездят на автомобилях, но никак не железной дорогой. Не тот это вид поездки — искупаться на озере, отдохнуть на бережку и топать на железную дорогу?

— Вот сейчас скажут: Яцун — противник прогресса.

— Нет и еще раз нет. Я за развитие, за положительную энергетику. Но давайте будем решать задачи поступательно.

НАША ОБЩАЯ ЗАДАЧА

— В конце концов, федеральная трасса М-5 — это забота Росавтодора.

— Да. И руководство Упрдор «Южный Урал» заявляет о масштабном проектировании реконструкции сложных участков. Но это и забота региональной власти. Сейчас в Челябинской области новый глава региона, формируется новый курс развития Южного Урала. Губернатор должен обратить внимание федеральных властей на острую тему, привлечь в регион средства на достройку М-5. Повторюсь, требуемая сумма несопоставима со стоимостью ВСМ.

Я готов взять на себя общественную миссию по сбору подписей южноуральцев, поддерживающих реконструкцию федеральной трассы. Это наша общая забота. Думаю, нас услышат.

Глава региона Алексей Текслер приглашает на встречи представителей экспертного сообщества Челябинской области. Надеюсь, и эксперты представят аргументированные суждения по вопросу ВСМ и М-5.

КОМПЕТЕНТНОЕ МНЕНИЕ

Сергей Зырянов, директор Челябинского филиала Российской академии народного хозяйства и госслужбы:

— Задача экспертов, которые работают с органами власти, заключается в том, чтобы профессионально оценить ситуацию и предложить определенные пути решения. Задача представителя власти — принять решение и отвечать за его реализацию.

Три года назад экспертное сообщество было приглашено на обсуждение темы по ВСМ Екатеринбург — Челябинск. Эксперты высказались против: он нуждался в тщательной проработке. Власть не сочла нужным принять нашу точку зрения.

И что сейчас? Бюджетные деньги потрачены на начало проекта, а вопрос его реализации отодвигается на неопределенную перспективу. Потому что наш проект оказался завязанным на общей логистической проблеме: Москва — Казань, Казань — Екатеринбург и уж потом Екатеринбург — Челябинск.

Яков Гуревич, эксперт-логист:

— Почему не использовать на существующей железной дороге между Челябинском и Екатеринбургом поезд типа «Ласточки»? Его скорость — 160 км/ч. Путь займет 2,5 часа!

Читайте также

Возрастная категория сайта 18 +

Сетевое издание (сайт) зарегистрировано Роскомнадзором, свидетельство Эл № ФС77-80505 от 15 марта 2021 г. Главный редактор — Сунгоркин Владимир Николаевич. Шеф-редактор сайта — Носова Олеся Вячеславовна.

Сообщения и комментарии читателей сайта размещаются без предварительного редактирования. Редакция оставляет за собой право удалить их с сайта или отредактировать, если указанные сообщения и комментарии являются злоупотреблением свободой массовой информации или нарушением иных требований закона.

Адрес редакции: г.Челябинск, ул.Красная, 4, 6 этаж Почтовый индекс: 454091 г. Челябинск, офис 611 Контактные телефоны: +7 (351) 266 66 81, +7 (351) 265 80 66

Магистраль до Пекина предложили начать строить с участка Екатеринбург-Челябинск

Инициаторы проекта высокоскоростной магистрали на Урале хотят получить половину средств на нее из бюджета

Москва. 11 января. INTERFAX.RU — Учредители ХП «Уральская скоростная магистраль» (УСМ) предложили построить участок высокоскоростной магистрали (ВСМ) от Екатеринбурга до Челябинска первым, пишет газета «Ведомости».

«Этот проект должен был стать продолжением ВСМ Москва-Казань, но пока конкурирует с ней: обкатать технологии высокоскоростных магистралей нужно на пилотном участке, правительству придется выбирать», — сообщает газета, ссылаясь на неназванного регионального чиновника.

В декабре 2017 г. линия включена в транспортную стратегию РФ до 2030 г., напоминает газета. Это часть ВСМ Москва-Пекин, заявил изданию представитель ОАО «Российские железные дороги»: компания содействует проекту, идет работа над технико-экономическим обоснованием, организационно-правовой формой и финансированием.

Дорога объединит Челябинск и Екатеринбург «в единую конурбацию», позволит создать третью столицу России, сформировать единый рынок труда, заявил изданию заместитель губернатора Челябинской области Руслан Гаттаров. Расстояние между городами — 220 км, ВСМ, по расчетам, позволит преодолевать его за 1 час 10 минут. Сейчас на это уходит 3,5 часа, автобусом — 5 часов. Строительство железной дороги не самоцель, это часть заявки Екатеринбурга на участие в «Экспо-2025», причем объединив два города, ВСМ потом будет работать на развитие всего региона, сообщил «Ведомостям» заместитель губернатора Свердловской области Александр Высокинский.

В ценах IV квартала 2016 г. прирост валового регионального продукта от проекта уральской ВСМ превысит 1,37 трлн руб., дополнительные доходы бюджета составят 282 млрд руб., заявил газетепредставитель Минэкономразвития Челябинской области. Линию предполагается запустить к 2025 г., она позволит ежегодно перевозить более 4 млн пассажиров на десятый год эксплуатации, пишет газета. Цена проезда будет сопоставима с ценой билета на автобус, сказал ей Высокинский.

Расчет на бюджет

Инициаторы проекта по строительству ВСМ Екатеринбург-Челябинск рассчитывают получить половину средств на нее в качестве капитального гранта из бюджета, пишут в четверг «Ведомости» со ссылкой на участников совещаний по этому поводу, источник, близкий к проектной компании, и регионального чиновника.

«Уральская скоростная магистраль», хозяйственное партнерство, в котором участвуют группа «ЧТПЗ» , «РВМ Капитал» и другие инвесторы, вместе с властями Челябинской и Свердловской областей подали в правительство заявку — частную концессионную инициативу. (. ) ВСМ Екатеринбург-Челябинск оценена в заявке в 360 млрд руб. Половину инвесторы заплатят сами и возьмут в кредит», — отмечает издание.

Правительство обсуждает разные варианты, в том числе и капитальный грант, заявили газете два участника обсуждений. В «ЧТПЗ» и «РВМ Капитале» (РВМК) размер инвестиций не комментируют. Правительство прорабатывает предложение, затем оно будет направлено федеральным органам власти, сообщил «Ведомостям» представитель вице-премьера РФ Аркадия Дворковича. Вопрос находится в стадии проработки, заявили газете в министерстве экономического развития РФ.

Министерство транспорта РФ поддерживает строительство ВСМ, в том числе на участке Екатеринбург-Челябинск, пишет издание: ветка позволит фактически объединить два города, это важно в первую очередь жителям региона. Но пока Минтранс официально не получал проект концессионного предложения.

Основными владельцами хозяйственного партнерства «Уральская скоростная магистраль» (УСМ), созданного для реализации проекта, стали министерство имущества Челябинской области, ОАО «Корпорация развития Среднего Урала» (Свердловская обл.) и ООО «РВМ Высокоскоростные магистрали» (100%-ная «дочка» ЗАО «Инвестиционная группа «РВМ Капитал»). Список участников партнерства не окончательный, идут переговоры, заявил «Ведомостям» представитель «ЧТПЗ». В проект готовы инвестировать крупные отечественные промышленные холдинги, утверждают в РВМК.

ВСМ Челябинск — Екатеринбург: кому она нужна, кто за нее заплатит и как ее построят

В резиденции губернатора Челябинской области по инициативе главы региона Бориса Дубровского собрался клуб экспертов «15.01», участникам которого рассказали о планах по строительству высокоскоростной магистрали (ВСМ), которая должна связать столицу Южного Урала и Екатеринбург.

Идея на первый взгляд кажется привлекательной, ведь ее авторы заявляют, что преодолеть расстояние в 200 с лишним километров можно будет всего за один час 10 минут. Однако у участников встречи набралось немало вопросов, многие из которых так и не нашли ответа.

Читать еще:  Система вентиляции офисов

О строительстве высокоскоростной магистрали (ВСМ) между Челябинском и Екатеринбургом активно заговорили в последние полгода. Этот проект, наряду с планируемыми в столице Южного Урала в 2020 году саммитами ШОС и БРИКС, считают якорным для губернатора Бориса Дубровского.

При этом реализация как первого, так и второго пока, к сожалению, вызывает большие вопросы. Возможно, поэтому в дискуссии сегодня не участвовали представители администрации Свердловской области.

Как рассказал директор разрабатывающего проект ВСМ центра экономики и инфраструктуры Владимир Косой, сегодня рассматривается два маршрута магистрали: новая трасса через Аргаяш, Кыштым, Касли, Снежинск, Сысерть и Арамиль, либо через Кунашак и Каменск-Уральский.

Более интересным разработчики считают первый вариант, поскольку вторая трасса более длинная, на ней увеличивается время в пути, но главное – не охватывается ряд муниципалитетов.

Кроме того, по дороге через Каменск-Уральский 1 млн 947 тыс. человек в год ездят на автобусах из Екатеринбурга в Челябинск и обратно, через Касли же добираются около 2 млн 333 тыс. пассажиров. Еще более 5,6 млн человек ездят между городами на автомобилях.

По мнению разработчиков проекта, ВСМ заберет часть пассажиров автобусного и обычного железнодорожного транспорта, да и автомобилисты могут отдать предпочтение скоростным поездам.

Для сравнения: сегодня дорога из Челябинска в Екатеринбург на поезде занимает 5 часов, на автобусе – 4 часа, на автомобиле 2,5 часа, на высокоскоростном поезде же обещают довозить пассажиров за 1 час 10 минут.

Добавим, ранее вице-губернатор Руслан Гаттаров рассказывал журналистам, что ВСМ «Челябинск – Екатеринбург» планируют построить уже к саммиту ШОС, который, возможно, пройдет на Южном Урале в 2020 году.

При строительстве ВСМ планируется активно задействовать продукцию местных предприятий: «Мечела», Челябинского завода железобетонных шпал, «Уральских локомотивов» и других компаний. Также разработчики обещают грандиозные «агломерационные эффекты»: прирост ВРП в период с 2020 по 2030 годы в Челябинской области на 347,5 млрд рублей, в Свердловской – на 842 млрд, дополнительные доходы региональных бюджетов в сумме 55 и 70,2 млрд рублей, соответственно, допдоходы челябинской и свердловской казны в сумме 11,9 и 15,1 млрд рублей.

Также появление ВСМ должно дать толчок жилищному строительству, повысить фонд оплаты труда в населенных пунктах, снизить количество автобусных и автомобильных выбросов, что положительно скажется на экологии.

Первый заместитель ОАО «Скоростные магистрали» Федор Лычагин рассказал о том, что проект высокоскоростной магистрали между Челябинском и Екатеринбургом вписывается в транспортную стратегию России до 2030 года. Убедить всех в необходимости строительства ВСМ он попытался на примере магистрали «Москва – Казань».

«ВСМ – это новые рынки сбыта, перспективы создания новых предприятий в зоне тяготения и трудовая миграция. Я сам проживаю в Санкт-Петербурге и каждые выходные езжу домой из Москвы на скоростном поезде “Сапсан”», – заключил Федор Лычагин.

Представитель компании «Уральские локомотивы» оказался не в таком восторге от идеи ВСМ.

Он отметил, что помимо высокоскоростного движения на железной дороге существует просто «скоростное». В первом случае речь идет о скоростях свыше 200 км/ч (до 400 км/ч), во втором – до 200 км/ч.

В Свердловской области сегодня существует скоростное железнодорожное сообщение. В частности, из Екатеринбурга в Нижний Тагил и Верхотурье, а также в Каменск-Уральский ходят поезда «Ласточка», развивающие скорость до 160 км/ч. А в прошлом году в качестве эксперимента был пущен поезд из Екатеринбурга через Каменск-Уральский до Челябинска, который проделал свой путь за 2,5 часа.

Сегодня существует возможность наладить такое движение, используя уже существующую инфраструктуру и не тратя огромных средств на строительство новой, обособленной ветки.

«Проект высокоскоростной магистрали «Челябинск – Екатеринбург» может окупиться только после того, как будет построена ВСМ «Москва – Екатеринбург», но это пока только разговоры», – заключил представитель компании «Уральские локомотивы».

«Предлагаете нам не строить новую магистраль, а ездить по тому, что уже есть? – поинтересовался с улыбкой губернатор Борис Дубровский. – Но это невозможно, нужны выделенные пути, по которым не должен ездить грузовой транспорт. Кстати, есть у вашей компании партнер, с помощью которого вы могли бы решить задачу по созданию поездов для ВСМ?»

Как выяснилось, такого партнера придется искать – пока компания «Уральские локомотивы» не выпускает поездов, способных развивать скорость свыше 200 км/ч.

«Ряд стран, где не было технологии высокоскоростных поездов, ее освоили, – отметил губернатор Борис Дубровский. – Это вызывает желание догнать и перегнать. Важно, чтобы появились партнеры, которые могли бы прийти со своими технологиями и реализовать их на уральском заводе».

Специалист в области транспорта Яков Гуревич отнесся к идее ВСМ скептически. По его словам, впервые он обсуждал такую перспективу в правительстве области в 1999 году, но серьезно об этом заговорили в 2005-2006 годах.

«Бывший губернатор Свердловской области Эдуард Россель тогда сказал: «Мне нужно возить рабочую силу из умирающего Челябинска в процветающий Екатеринбург». И уже тогда ему объяснили, что такая идея вряд ли может быть реализована, – сообщил Яков Гуревич. –

Проект, который обсуждается сегодня, я еще в прошлом году назвал странным.

Во-первых, ни в одной стране мира нет изолированной ВСМ между городами-миллионниками, потому что смысл таких магистралей в том, чтобы охватить большое количество пассажиров. И в этой связи я согласен с господином Якуниным (Владимир Якунин, бывший президент РЖД – прим. ред.), который говорил, что вопрос о строительстве ВСМ до Челябинска может быть рассмотрен, только если она дойдет до Екатеринбурга.

Нам сегодня на слайдах показывали проект развития транспорта до 2030 года – там есть ВСМ до Екатеринбурга, но нет до Челябинска. Далее там стоит скоростная дорога».

«Вот для этого мы сегодня и собрались, – перебил выступающего губернатор Челябинской области Борис Дубровский. – Если мы будем следовать решениям, которые принимают до нас, там и останемся тем самым «умирающим Челябинском», о котором говорил Россель.

Я не сомневаюсь в том, что высокоскоростная магистраль до Екатеринбурга дойдет. Вопрос – куда она пойдет дальше. Если будет трассировка в Астану, мы окажемся на магистральном пути развития. Если нет – сбудется желание Росселя…»

Так же, по словам Якова Гуревича, ни одна страна мира не реализовывала проекты ВСМ, не имея собственной компетенции.

«Вы упомянули Китай. Но там была программа с финансированием более 100 млрд долларов, которая включала все, – подчеркнул эксперт. – Я не слишком верю, что проект «Москва – Казань» будет реализован в тех параметрах, которые сегодня озвучивались. И было бы странно отдавать триллион рублей китайцам, чтобы они нам ВСМ построили. Невозможно обосновать, для чего строить ВСМ при наличии двух магистралей, соединяющих города. Ни в одной точке мира такого не было».

В ответ на это губернатор напомнил, что сам Яков Гуревич предлагал построить скоростную магистраль между Челябинском и Магнитогорском. «Там же тоже есть текущее железнодорожное сообщение. Будьте последовательны», – попросил Борис Дубровский.

«Такое предложение я действительно высказывал. Объясню, в чем разница, – не растерялся Яков Гуревич. – Там речь идет о подрезке на 150 км и есть механизм по окупаемости. Когда вы были директором ММК, проект приостанавливали. А ваш предшественник (на посту губернатора – прим. ред.) написал, что заинтересован в его софинансировании».

«Может быть, поэтому его и сменили?», – ехидно заметил Дубровский.

«Шиляева (гендиректор ММК Павел Шиляев, сменивший на посту Бориса Дубровского – прим. ред.) пока не сменили, – ответил Гуревич. – И он тоже заявил, что заинтересован. Будет участвовать в софинансировании».

«Да все теоретически не против строительства, – не выдержал губернатор. – Вопрос, как реализовать идею. Если мы найдем инвестора, который четко понимает, как вернуть деньги, начинается работа. В этом отличие проектов магистрали «Челябинск – Екатеринбург» от «Челябинск – Магнитогорск», последний точно не окупится. Хотя мне бы очень хотелось быстро добираться до Магнитогорска».

В ответ на это Яков Гуревич предложил не отвлекаться на другие проекты, а вернуться к ВСМ «Челябинск – Екатеринбург».

«Нет ни одного проекта ВСМ, который стоил бы дешевле 15 млн долларов за километр, – продолжил эксперт. – Умножаем, и получается свыше 3 млрд долларов, а далеко не 165 млрд рублей, которые указаны в качестве стоимости проекта».

На этом месте в разговор по просьбе Дубровского вступил Владимир Косой, который попытался убедить собравшихся, что любой проект высокоскоростного движения начинался как локальный проект между городами-миллионниками: «Трасса именно “Екатеринбург – Челябинск” логично встраивается в схему перевозки пассажиров, либо может разгрузить грузовые ветки, соединив Европу и Китай через территорию Казахстана.

Это то, что сейчас называется Шелковый путь. На сегодняшний день принята и утверждена программа высокоскоростного и скоростного движения в России ОАО “РЖД”. Одним из пилотных проектов, как “Москва – Казань”, является проект ВСМ “Челябинск – Екатеринбург”».

Снижения стоимости строительства же в данном случае удастся достигнуть благодаря тому, что максимальная скорость движения поездов между Челябинском и Екатеринбургом составит 250 км/ч, а не 350-400 км/ч. Трасса, как было заявлено, будет примерно вдвое дешевле. Кстати, подобные участки предусмотрены и на ВСМ «Москва – Казань».

Услышав об этом, присутствующие эксперты засомневались, каким образом тогда поезд будет преодолевать расстояние между городами за один час 10 минут. Ведь нужно учитывать остановки, время разгона и прочее. В ответ на это было заявлено, что график движения может быть разным: так, без остановок поезд преодолеет расстояние за один час 5 минут, а с остановками – за 1,5 часа. Но и это время у участников встречи вызвало сомнение.

«В 2008 году из Челябинска в Екатеринбург отправился первый поезд, двигавшийся со скоростью 100 км/ч, который доехал за 3 часа. Если бы это была «Ласточка», он добрался бы быстрее. Почему не использовать этот пусть? Затраты несопоставимые», – сказал Яков Гуревич.

Руководитель научно-образовательного центра ЧелГУ Сергей Гордеев поинтересовался, в чьей собственности будет находиться новая линия. Как выяснилось, ВСМ будет принадлежать РЖД, но для ее строительства привлекут концессионера. Директор Челябинского филиала РАНХиГС Сергей Зырянов задал вопрос, за счет чего проект должен окупиться. Но внятного ответа на это не прозвучало, эксперты говорили о том, что часть пассажиропотока пересядет на поезда. Но это явно совсем другие суммы.

«Мы дошли до того, что оспариваем указанные в презентации цифры, – отметил депутат гордумы Челябинска, банкир Дмитрий Довженко. – Мне бы хотелось обратить внимание на три важных момента. В презентации нет социологии.

У сторон расходятся технические данные. И нужно понимать, что в нынешней экономической ситуации ни один крупный партнер не зайдет в проект, если срок окупаемости вложений больше 10 лет. То есть это могут быть средства госкорпорации или Пенсионного фонда».

Управляющий директор ОАО «ФЦПФ» Илья Пономарев отметил, что средства Пенсионного фонда и страховых компаний планировалось привлекать для строительства ВСМ. Поясним, ФЦПФ – Федеральный центр проектного финансирования, входит в группу Внешэкономбанка. В проекте ВСМ эта структура претендует на проведение предпроектных работ с финансированием из областного бюджета.

После слов Пономарева участникам встречи предложили сконцентрироваться на социальной значимости проекта, а не на проблемах поиска инвесторов и окупаемости проектов.

«То есть мы под конец разговора пришли к тому, можем ли мы реально построить и профинансировать проект, семантику которого обсуждаем. А нам говорят – нет, мы это сейчас обсуждать не будем. Если нет понятной схемы финансирования, понимания того, как инвестор вложит деньги и будет их возвращать, то о чем нам еще говорить? Смысл жизни обсуждать? Мы все ездим в Екатеринбург и знаем, что 2,5 часа занимает дорога от центра до центра. Если мы затеваем всю эту историю, чтобы на 20 минут быстрее приехать на вокзал, давайте делать выводы», – поставил финальную точку политолог Александр Подопригора.

Следующая встреча членов клуба «15.01» с губернатором состоится через пару месяцев. Как отметил Борис Дубровский, она пройдет без экспертов и представителей СМИ, «чтобы каждый мог свободно высказать свою позицию, не пытаясь выглядеть в выгодном свете перед зрителями».

Источники:

http://www.znak.com/2018-05-15/vsm_chelyabinsk_ekaterinburg_komu_ona_nuzhna_kto_za_nee_zaplatit_i_kak_ee_postroyat

http://gubernia74.ru/articles/society/1084709/

http://www.e1.ru/text/transport/2019/02/15/65958871/

http://www.chel.kp.ru/daily/26984.7/4043177/

http://www.interfax.ru/russia/594948

http://posredi.ru/skorostnaya-magistral-chelyabinsk-ekaterinburg.html

Ссылка на основную публикацию
Статьи c упоминанием слов:
Adblock
detector