0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Спасет ли нижегородцев от пробок частное метро

Содержание

Спасет ли нижегородцев от пробок частное метро

Развитый метрополитен с несколькими станциями в каждом районе — об этом мечтает любой нижегородец, вынужденный часами стоять в пробках по пути на работу или домой. И пока в Москве заявляют о планах построить 55 новых станций до 2023 года, жители Нижнего Новгорода добираются с одного конца города на другой, толкаясь в душных автобусах или бесконечно дергая коробку передач в своем автомобиле.

Темпы, которыми в XXI веке строятся станции подземки в столице Приволжья, настолько медленные, что никто из нижегородцев всерьез не думает о той реальности, когда метро станет основным видом общественного транспорта. За последние десять лет в городе появились только две новые станции, хотя в планах региональных властей есть строительство еще шести до 2030 года. Но пока это только планы, которые невозможно воплотить без федерального финансирования. А его как не было, так и нет.

Есть ли другой выход?

Альтернативный подземному метро вариант предложил предприниматель из Санкт-Петербурга Ринат Бичурин. По его мнению, из транспортного коллапса есть выход — возведение надземного метро, которое строить и проще, и дешевле. По подсчетам Бичурина, строительство одного километра надземного метро в Нижегородской области обойдется примерно в 300 млн рублей, что в 20 раз меньше затрат на строительство одного километра столичной подземки.

Бизнесмен разослал в администрации 60 городов и областей страны предложения по строительству легкого метрополитена. Причем, из государственной казны денег он просить не собирается — метро предлагается сделать частным, строить за счет инвесторов, а окупать издержки доходами от размещения на станциях коммерческих предприятий. От властей же нужны только разрешение на строительство и земля.

Идею Ринат Бичурин вынашивает давно: с 2013 года он периодически направляет в разные города с населением более 200 тысяч человек предложения построить «надземку», но пока безрезультатно. В этом году бизнесмен решил заручиться поддержкой народа — разместил на сайте Change.org петицию , в которой каждый житель страны может проголосовать за проект «Новое метро России». На данный момент проект поддержали около 14 тысяч человек, порядка 700 из которых — нижегородцы.

Фото: «Новое метро России»

В Дзержинске как в Париже

В разговоре с корреспондентом GiperNN Ринат Бичурин заявил, что в Нижегородской области предлагает начать возведение надземного метро с Дзержинска. По мнению предпринимателя, количество населения в городе вполне может обеспечить необходимый пассажиропоток. По задумке автора проекта, линия будет иметь протяженность 10 километров, на ней предлагается сделать 10 станций. Инвестиции составят порядка 3 млрд рублей. Строительство предполагается осуществить за один год, срок окупаемости — от двух лет.

При этом бизнесмен уверен, что большую часть расходов на строительство и эксплуатацию метро покроют доходы от аренды коммерческих помещений в составе надземных станций, меньшую — выручка от платы за перевозку пассажиров. Себестоимость перевозки составит не более 10 рублей, тариф — не выше 30 рублей.

Расчет на то, что коммерческие объекты на станциях будут давать более 50% от общего дохода надземного метро. Примерно по 5–10 тыс. кв.м в расчете на 1 км путей. Годовой арендный доход с 1 кв.м — 18 тыс. рублей. Такие цифры будут получаться из-за огромного проходного трафика. Трафик вход и выход — около 40 тысяч в сутки в расчете на 1 км. Один пассажир в сутки — 2 поездки — 4 входа и выхода (поток на вход и выход). В принципе, можно даже сделать бесплатный проезд на метро. Но инвесторы не одобряют, — пояснил Бичурин.

По мнению Бичурина, поезда должны быть на шинном ходу, чтобы производить меньше шума и вибрации. Кстати, они могут брать перепады высот до 15% (150 метров на 1 км пути). Составы будут курсировать по эстакадам, расположенным над дорогами общего пользования. В пример бизнесмен приводит такие города, как Париж, Сантьяго, Лондон и Берлин, где успешно функционирует надземное метро.

Надземное метро используется в большинстве стран мира. В развивающихся странах строятся в основном «надземки». Частное метро есть в Аргентине и в Японии. До Второй мировой войны все метрополитены в Европе и США строились за счет частных инвестиций и были в частной собственности. Метропоезда на шинном ходу существуют в Монреале, Париже, Сантьяго, Ренне, Лилле, Генуе, — рассуждает Ринат Бичурин.

На вопрос о том, чем предлагаемый вариант отличается от скоростных рельсовых систем, как в Москве, где существует Бутовская линия легкого метро, предприниматель заявил, что это и не легкое метро вовсе:

Эстакады там как для тяжелых электричек, может даже товарняк пройти. Я предлагаю строить эстакады специально для метро, а не для тяжелого ж/д транспорта, они будут легче и дешевле. Поезда метро на шинном ходу легче по весу, не производят шума и вибрации.

Карст решает все

Но несмотря на все эти аргументы, перспективы строительства надземного метро у администрации Дзержинска энтузиазма не вызвали. Там даже не видели проекта, поскольку Ринат Бичурин в мэрию Дзержинска его не представил. О том, что в городе может появиться надземное метро, власти узнали от журналистов. На запрос GiperNN о перспективах строительства в городской администрации ответили так:

Метрополитены в соответствии с Градостроительным кодексом Российской Федерации относятся к особо опасным и технически сложным объектам, при проектировании и строительстве которых следует предусматривать технические решения, обеспечивающие безаварийный процесс строительства и эксплуатации сооружений метрополитена, а также прилегающих к ним подземных и надземных объектов, что, учитывая сложившуюся на сегодняшний день ситуацию с карстоопасностью в городе, не представляется возможным.

Нет конкретного проекта — нет решения

В правительстве Нижегородской области презентацию проекта изучили, но посчитали, что этой информации для принятия решения о строительстве недостаточно. В министерстве транспорта отметили, что практики строительства надземного частного метро в регионе пока не существует, а представленные в ведомство материалы носят чисто ознакомительный характер:

В случае предоставления обосновывающих материалов, в том числе финансово-экономической составляющей, а также подтверждения заинтересованности частных инвесторов, министерство будет готово вернуться к рассмотрению данного вопроса повторно.

На запрос GiperNN о перспективах реализации проекта в Дзержинске в региональном Минтрансе пояснили, что планируют провести встречу с Ринатом Бичуриным для обсуждения деталей проекта. И, как рассказал предприниматель, ему уже звонили из регионального кабмина, вот только встретиться пока не получилось.

Они хотели пригласить на личный прием, но выяснилось, что я живу в Петербурге. Поэтому встречу или переписку надо подготовить, — поделилися Ринат Бичурин.

Также выяснилось, что ни в Дзержинске, ни в Нижнем Новгороде бизнесмен пока еще не бывал и конкретного проекта для реализации именно в этих городах у него действительно нет. А на вопрос, по какому маршруту могли бы ходить поезда в Дзержинске, Бичурин ответил, что надземное метро могло бы связать город химиков с областным центром или Сормово с центром Нижнего Новгорода.

Фото: Наталия Пылина

Подземное метро — нецелесообразно?

По мнению предпринимателя, подземное метро в Нижнем Новгороде не только не развивается, но и успело устареть.

Метрополитен строился в советское время. Направление пассажиропотоков изменилось. Теперь нижегородский метрополитен возит воздух и неконкурентоспособен в сравнении с коммерческим транспортом, — уверен Бичурин.

Кстати говоря, у федеральных властей тоже есть сомнения в необходимости развития подземного метрополитена в регионах. Как рассказал в начале февраля в интервью «Российской газете» вице-премьер правительства РФ Марат Хуснуллин, метро целесообразно строить там, где гарантирован пассажиропоток не меньше 30 тысяч человек в час. Тогда это экономически выгодно с точки зрения затрат на одного пассажира.

Если же в городе ветка повезет только 10 тысяч человек в час, то тогда лучше строить скоростной трамвай. Вообще считаю лучшей альтернативой метро в таких городах скоростной рельсовый транспорт, который нужно развивать, — заявил вице-премьер.

Как еще развивать городской транспорт

Конечно, Ринат Бичурин — не первый в России, кто предложил развивать так называемое надземное метро. И опыт, и вполне жизнеспособные идеи можно найти не в Париже и Сантьяго, а гораздо ближе.

Как рассказал GiperNN доцент кафедры экологии и природопользования ННГАСУ, кандидат экономических наук Александр Иванов, одним из альтернативных подземному метро видов транспорта можно назвать скоростной трамвай, или надземный экспресс, — этот проект собирались реализовать в Санкт-Петербурге в 2018 году. Правда, запустить его не удалось из-за ряда проблем — сомнений инвесторов в окупаемости, необходимости перекладки нескольких участков путей, невозможности согласовать размещение линии рядом с несколькими объектами.

Но вообще, как считает Александр Иванов, в Нижнем Новгороде гораздо более целесообразно было бы обратить внимание на существующие возможности. Поскольку в нашей стране ширина железнодорожных, трамвайных рельсов и рельсов метро одинакова — 1,52 м, то эти пути неплохо было бы связать в одну сеть. В Дзержинске и Нижнем Новгороде уже существуют направления, которые можно развивать для улучшения транспортной ситуации, без всякого эстакадного метро, уверен эксперт.

Так, по словам Александра Иванова, вполне реально запустить в Нижнем Новгороде аэроэкспресс от Московского вокзала до аэропорта, для этого потребуется продлить железнодорожные пути в районе Стригино всего на 800 метров, а попадая из аэропорта на вокзал, можно пересесть на метро и доехать до верхней части города. И это только одна из возможностей, считает Александр Иванов.

Что касается Дзержинска, то здесь также можно заниматься интеграцией существующего транспорта в единую систему. Раньше в городе трамваи доходили до Восточной промзоны, и если этот ресурс вернуть к жизни, пустить современные вагоны и довести эту линию до аэропорта через железную дорогу, то цель обеспечить доступность областного центра могла быть достигнута, — говорит эксперт ННГАСУ.

По мнению Александра Иванова, надземное метро для России — диковинный проект, реализация которого может оказаться длительной и ресурсозатратной.

Поезда, о которых говорит Ринат Бичурин, придется разрабатывать с нуля и налаживать их производство, ведь в нашей стране нет составов на шинном ходу. Современные же вагоны на привычном колесном ходу уже не дают такой вибрации и шума, — говорит Александр Иванов и приводит в пример Китай, где в некоторых городах линии надземного метро проходят прямо сквозь здания.

Также доцент ННГАСУ отметил, что проект Бичурина совсем не проработан и схематичен. Иванов напомнил, что существуют гораздо более детализированные проекты надземных транспортных систем, например струнное метро Skyway. Это установленная на опорах рельсовая эстакада, по которой движутся так называемые юнибусы — разновидность обычного автомобиля. Сейчас это проект собираются реализовать в Беларуси, он уже получил поддержку государства, рассказал Александр Иванов.

Идея шинного метро интересная, но каких-то конкурентных преимуществ по сравнению с уже существующими системами — скоростной трамвай, городская электричка, тот же Skyway, высокоскоростной экспресс в Санкт-Петербурге — у проекта Рината Бичурина я не вижу, — подытожил эксперт.

Кроме того, напомнил Александр Иванов, существует проблема выделения земли для строительства. Если дело дойдет до конкретных участков, на которых должна будет появиться эстакада, все может закончиться из-за невозможности согласовать строительство со всеми собственниками участков.

Читать еще:  Что-то пошло не так»: история невосстановления Королевского замка в Калининграде

Фото: pxhere.com

Будущее традиционного метрополитена

Но вернемся к привычному, подземному, метро. Стоит ли нижегородцам всерьез надеяться на строительство новых станций?

В мэрии GiperNN сообщили, что в генплане города предусмотрено развитие метрополитена в Нижнем Новгороде до 2030 года: предполагается продление Сормовско-Мещерской линии и Автозаводско-Нагорной линии. При этом проект продления метро от станции «Горьковская» до станции «Сенная» уже прошел госэкспертизу. По данным ГУММиД длина перегона составляет 3,286 км, срок строительства по нормативам — 5,4 года.

Проект продления Сормовско-Мещерской линии до станции «Волга» также получил положительное заключение Главгосэкспертизы. Он предусматривает строительство перегона и станции «Волга» в микрорайоне Мещерское озеро с возможностью продления до микрорайона Бурнаковский. Протяженность этого отрезка составит 2,105 км, срок строительства с учетом подготовки территории — 45 месяцев.

Строительство участка метрополитена в нагорной части города позволит связать несколько видов транспорта и организовать транспортно-пересадочный узел «Сенная», где можно будет пересесть на все виды общественного транспорта.

Сейчас в правительстве России рассматривается вопрос о софинансировании из федерального бюджета продления Автозаводско-Нагорной линии от станции «Горьковская» в район станций «Оперный театр» и «Сенная».

До 2030 года в Нижнем Новгороде должны появиться станции «Мончегорская» и «Юго-Западная», на Сормовской линии также планируется построить две станции — «Варя» и «Сормовская».

Еще одно новшество для Сормовского района — так называемое наземное метро, или городская электричка. Она начнет работать на маршруте Починки — Варя с 1 мая. Пилотный рейс в утренний час пик стартовал уже с 1 февраля.

Фото: Флерштейн/wikimedia.org

Несмотря на все существующие планы и перспективы, о которых говорят региональные власти, бизнесмен из Санкт-Петербурга Ринат Бичурин уверен, что нижегородцам не следует ждать развития городской подземки, а строительство частного надземного метро — более реальный способ снизить транспортную напряженность в Нижегородской области.

Денег федеральный бюджет уже больше никогда не даст. За деньгами тогда выстроится огромная очередь минимум из 14 городов. В Нижнем и так почти 20 км подземного метрополитена, перевозящего воздух и неэффективно управляемого. Смысла нет выкидывать деньги на ветер, — утверждает бизнесмен.

Бичурин готов начать реализацию проекта в любом городе, где удастся договориться с властями, либо в чистом поле возле крупного города на частной территории. Предприниматель уверен, что разрешение на создание частного надземного метро в регионе окажется лучшим подарком нижегородцам от региональных властей к 800-летию города.

Почему дублер Борского моста не избавил нижегородцев от пробок

7 августа 2017 17:13

«Чуда не случилось. В 18:00 карета превратилась в тыкву», — подобными сообщениями в минувшую пятницу были завалены все соцсети. И речь, конечно, не о сказке про Золушку, а о дублере Борского моста, который открылся 31 июля.

Многие нижегородцы были разочарованы, когда в первые же выходные вновь застряли в пробках по пути на дачу: ведь все надеялись, что новый мост через Волгу полностью избавит дороги от заторов. Власти обещали, что проезд до Бора в час пик сократится с двух часов до 30 минут. Но, увы, даже после открытия дублера заторы остались – они лишь переместились с Мещеры в район развязки около Неклюдова.

Своими впечатлениями от нового моста интернет-пользователи наперебой делились в соцсети все выходные. При этом мнения разошлись.

— Смысла нет, в пробках также стоим, — написал Вася Романов.

— Пробка просто переместилась с Мещерки на развязку Неклюдово, всё равно все приезжают к одной полосе на Киров. Забивают и третью полосу, и на Бор не проехать ни с Нижнего, ни с Толоконцева. Да, сегодня все тот же реверс включали на кировской трассе. Так что о пробках забыть никак, – с горечью отметил Александр Александров.

Вместе с тем многие отмечают, что с новым мостом стало лучше. Да, пробки не исчезли совсем, но добираться стало быстрее.

— С мостом всё равно быстрей, — поделился своими наблюдениями Дмитрий Березин. — Но вот расширить переезд в Неклюдове до четырех полос они не додумались.

По словам интернет-пользователей, кому-то «посчастливилось» стоять в пробках целый час. Но даже это — меньше, чем было до открытия моста-дублера.

— Всего час. И это вы называете круги ада. Память у вас короткая. Неделю назад 3-4 часа была норма, – напомнил всем Сергей Сергеев.

Чтобы прояснить ситуацию, почему же новая транспортная система не спасла нижегородцев от пробок, «Комсомолка» обратилась за комментарием в Управление ГИБДД по Нижегородской области.

— Заявленные цели – а это разгрузка Мещеры от пробок и бесперебойное движение в районе мостовых переправ – были достигнуты, — пояснил начальник Отдела пропаганды безопасности дорожного движения Игорь Михайлушкин. – Для жителей Нижнего Новгорода это огромный плюс. Разгрузилась не только Мещера, но и подъезды к ней, которые были забиты в часы пик: Бурнаковка, часть Московского шоссе, Гордеевка, площадь Ленина.

В ГИБДД еще раз напомнили о том, что совсем недавно люди стояли в пробках на Бор по нескольку часов, а после открытия моста ездить стало легче.

— Чтобы транспорт неподвижно стоял в Борском направлении, сейчас такого нет, — отметил Игорь Михайлушкин. – Да, с ветерком в час пик не прокатишься, как многие ожидали, но и стоять не приходится. Транспорт со снижением скорости, но едет. Положительная динамика есть, однозначно стало легче ездить среди недели.

Так в чем же кроется причина пробок в Борском направлении сейчас, после открытия второго моста?

— На сегодняшний день существует определенный дисбаланс между пропускной способностью борской транспортной развязки и дороги Нижний Новгород – Киров, и он может быть ликвидирован только со строительством дороги в районе деревни Золотово, — пояснил Михайлушкин.

Как сообщили «Комсомолке» в Главном управлении автомобильных дорог Нижегородской области, развязка Неклюдово – Золотово должна быть построена в 2020 году. В этом году планируется провести конкурсные процедуры, проект уже передан в экспертизу.

Читайте также

Возрастная категория сайта 18 +

Сетевое издание (сайт) зарегистрировано Роскомнадзором, свидетельство Эл № ФС77-80505 от 15 марта 2021 г. Главный редактор — Сунгоркин Владимир Николаевич. Шеф-редактор сайта — Носова Олеся Вячеславовна.

Сообщения и комментарии читателей сайта размещаются без предварительного редактирования. Редакция оставляет за собой право удалить их с сайта или отредактировать, если указанные сообщения и комментарии являются злоупотреблением свободой массовой информации или нарушением иных требований закона.

Адрес редакции: Нижний Новгород, Адрес: ул. Семашко, 37. Телефон: (831) 200-33-40, отдел рекламы — (831) 411-82-90, отдел распространения и продвижения — (831) 200-33-41

20 идей по развитию России: избавиться от пробок в стране. Как избежать заторов в крупных городах

П редприниматель Дмитрий Давыдов разработал 20 идей по развитию России, новые предложения по улучшению уровня жизни в стране, но при этом старые идеи по-прежнему остаются актуальными. Одна из них направлена на борьбу с пробками и улучшение экологической обстановки в городах.

Первое место в рейтинге городов с самыми серьезными пробками сейчас занимает Москва. Во многих крупнейших городах мира уже давно осознали серьезность проблем, которые вызывают заторы, поэтому некоторые страны уже вовсю борются с пробками. Так, в Сингапуре некоторые отрезки дорог в определенное время становятся платными, и проезд по ним в среднем стоит 4 доллара.

В дополнение, для покупки нового автомобиля нужно получить правоустанавливающее свидетельство, выдача которых ограничена, а стоимость довольно высока — более 30 тысяч долларов. При этом цены на автомобили также считаются высокими по причине таможенного сбора в размере 41 процент от стоимости импортируемого автомобиля, разового сбора за регистрацию автомобиля в размере 1 тысячи долларов, а также дополнительного регистрационного сбора. В Лондоне ежедневная стоимость проезда на машине по центру города составляет 15 фунтов, а бензин стоит почти в три раза дороже, чем в Москве. В Дубае также введен платный проезд через определенные оживленные районы города.

На зарубежном опыте

Дмитрий Давыдов предлагает по аналогии с зарубежными странами предусмотреть в Москве и в радиусе 10 километров от города сбор против пробок — ввести оплату за передвижение на автомобиле в размере 1 тысячи рублей в сутки. Взиматься и проверяться оплата будет без шлагбаумов и пропускных пунктов, благодаря чему заторы на дорогах от работы этой системы возникать не будут. При этом в ночное время (к примеру, с 22 до 7 часов) платеж взиматься не будет — по мнению предпринимателя, это будет мотивировать жителей Москвы и Подмосковья по возможности выполнять свои дела ночью, что поможет снизить пробки в час-пик и стимулировать развитие круглосуточного режима работы различных предприятий в городе.

За заблаговременную оплату проезда активист предлагает предусмотреть скидку 50 процентов: чтобы ее получить, нужно будет заранее положить деньги на специальный магнитный чип, с которого будут списываться средства. Если денег на магнитном чипе не будет, на нем образуется долг в 1 тысячу рублей, который нужно будет оплатить в течение 30 дней. Если не будет и магнитного чипа, долг привяжется к госномеру автомобиля — наличие чипа и оплаты будут контролировать камеры, размещенные по всей территории города. За неуплату проезда Давыдов предлагает предусмотреть штраф в трехкратном размере долга.

Предприниматель также добавляет, что важно предусмотреть, чтобы транспорт, используемый в медицинских целях и при других чрезвычайных ситуациях освобождался от уплаты сбора против пробок.

Эту же систему можно использовать, чтобы мотивировать граждан активнее переходить на экологичный автотранспорт, Дмитрий Давыдов также предлагает предусмотреть для такого транспорта льготный тариф на въезд в город. Так, сбор против пробок для электромобилей и прочего транспорта на экологичном топливе будет составлять 500 рублей в сутки (или 250 рублей при предварительной оплате), а экологичный общественный транспорт (электробусы и прочее) будет полностью освобожден от оплаты проезда.

Для дополнительной мотивации перехода на экологичный транспорт предприниматель предлагает компании, приобретающие такой транспорт, освободить от налога на транспорт на пять лет, при этом эстетичность оформления транспорта сделать обязательным условием для получения льготы.

Польза для всех

«Все вышеуказанные меры будут существенно способствовать улучшению экологической обстановки в Москве. Количество транспортных средств существенно сократится, станет больше экологичных автомобилей и автобусов. Из-за отсутствия пробок транспорт на обычном топливе будет выбрасывать в атмосферу гораздо меньше вредных веществ», — уверен Давыдов.

К сожалению, не все смогут позволить себе пользоваться автомобилем при таких условиях, но в этом тоже есть плюсы. Во-первых, из-за отсутствия пробок время передвижения по городу на общественном транспорте значительно сократится. Во-вторых, спрос на городской транспорт увеличится, его количество возрастет, и соответственно, время ожидания на остановках значительно сократится.

Давыдов при этом уверен в том, что, несмотря на значительное уменьшение числа автотранспорта в городе, поступления в госбюджет, благодаря сбору против пробок, не только не уменьшатся, а существенно возрастут. Государство сможет аккумулировать дополнительную сумму денег, которую можно будет направить также на благоустройство транспортной системы — строительство новых дорог, развязок, мостов и прочих коммуникаций, а также на строительство новых, более комфортных остановок общественного транспорта и станций метро и улучшение инфраструктуры для пешеходов и велосипедистов.

Канатное метро в Краснодаре: спасет ли «надземка» от пробок

Администрация Краснодара изучает возможности создания в городе полноценной системы «канатного метро». В настоящее время проект находится на предварительной стадии.

Канатное метро – технология транспортировки пассажиров в безмоторных транспортных средствах, движущихся по стальному тросу. Включает канатную дорогу на опорах, пункты посадки и высадки пассажиров, а также приводную и натяжную станции.

Является экологически чистым и бесшумным видом транспорта. Канатные линии не имеют пересечений с автомобильными дорогами и трамвайными рельсами в одном уровне, что обеспечивает независимость от пробок.
Трасса «канатного метро» не зависит от ландшафта, поэтому маршрут может быть произвольно выбран для создания новых линий общественного транспорта.

Читать еще:  В Москве изменены планы развития транспортно-пересадочных узлов

Инициативу по строительству «канатного метро» представили руководитель комитета «Экономика города» Совета по вопросам стратегического развития и приоритетным проектам при главе Краснодара Евгений Горобец и член Совета, бизнес-консультант Александр Полиди.

По словам Горобца, в настоящиее время разрабатывается предварительное технико-экономическое обоснование проекта сети канатных дорог в Краснодаре. В частности, будет проведен анализ текущей транспортной ситуации в краевом центре и сделан прогноз на ближайшее будущее. После просчета эффективности и стоимости реализации специалисты разработают предварительную концепцию системы «канатного метро», определят «пилотные» маршруты и возможные остановочные пункты в привязке к остановкам других видов общественного транспорта.

«В разных городах мира есть примеры строительства веток канатных дорог уже не в качестве туристических проектов, а именно как общественного транспорта, экологически чистого и надежного. По данным Международной организации канатного транспорта, его внедрение приводит к снижению общего количества аварий на автодорогах», – отметил глава комитета.

Как отмечает профессор Александр Полиди, существующая транспортная модель Краснодара насчитывает уже полвека.
«Как бы мы ни модернизировали городской транспорт, в том виде, в котором он сейчас есть, проблемы краевого центра он решить не может. Строительство подземного метро – капиталоемкий проект, таких средств у города нет и в обозримом будущем не будет. Создание наземных вариантов связано с большим землеотведением и переселением жителей. Реализация таких проектов маловероятна по причине высокой стоимости», – пояснил он РБК Юг

По его словам, проект канатной дороги из всех возможных рассматриваемых вариантов является наиболее реалистичным. С одной стороны, он относительно дешев и не требует масштабного землеотведения. С другой – система надежна и имеет проводную емкость, соизмеримую с традиционным рельсовым транспортом.

Утопия или реальность

— «Нижегородская канатная дорога» соединяет Нижний Новгород и город-спутник Бор. Протяженность 3,6 км. Пропускная способность – около 500 пассажиров в час, за первый год работы перевезено почти 2 млн человек. Стоимость проезда – 100 рублей.

— Канатная дорога Teleferik в Анкаре (Турция) соединяет районы Енимахалле и Сентепе с городским метро. Протяженность 3,2 км (4 станции).

— Фуникулерная дорога Metrocable в Медельине (Колумбия) включает пять линий и 16 станций, интегрирована с системой городского метрополитена.

— Фуникулерная дорога Mi Teleférico, соединяет город Лас-Пас и пригород Эль-Альто (Боливия). Протяженность 10 км. Пропускная способность – более 3000 человек в час. Стоимость проезда – около 0,4 USD.

Как стало известно РБК Юг, проект первой очереди «канатного метро» предполагает кольцевое размещение линий, соединяющих Западный обход Краснодара, пос. отделения №3 ОПХ КНИИСХ, торгово-развлекательный комплекс «Красная площадь», ул. Российскую, стадион ФК «Краснодар», улицу Красную и Ботанический сад. Еще одна линия соединит «Красную площадь» и ул. Красную (ориентировочно — в районе пересечения с ул. Северной).

В России разработкой систем «канатного метро» занимается инженерно-консультационный центр «Мысль» из Новочеркасска. В частности, специалистами были подготовлены предварительные проекты для Ростова, Екатеринбурга, Красноярска, Грозного, Брянска и ряда других городов.

Директор по сертификационной деятельности ИКЦ «Мысль» Алексей Панфилов подчеркивает, что «канатное метро» не стоит воспринимать как альтернативу традиционным видам общественного транспорта.
«Канатная дорога – это просто еще одно решение. От пробок она полностью не избавит. Да, этот транспорт может разгрузить город, но все зависит от конкретной работы проектировщиков логистики», – прокомментировал он.

Как рассказал РБК Юг заведующий кафедрой «Эксплуатация транспортных систем и логистика» Донского государственного технического университета Анатолия Короткого, он выступает консультантом проекта создания «канатного метро» в Краснодаре.
«Пока со мной ведут переговоры. Реальная работа будет возможна после того, как будут решены основные проблемы: инфраструктурная и финансовая», – отметил он.

По словам Анатолия Короткого из ДГТУ, проект краснодарской «канатки» потребует масштабного финансирования. В среднем, стоимость создания 1 км трассы может составлять от 6 млн евро, предположил он.

По данным РБК Юг, в случае положительного решения городских властей реализация проекта будет строиться с использованием механизма государственно-частного партнерства (концессионного соглашения).
Как отметили в пресс-службе мэрии, возможность использования альтернативных видов общественного транспорта в Краснодаре при реализации комплексного концессионного соглашения по развитию и модернизации пассажирских перевозок в краевом центре обсуждалась также во время рабочей встречи Евгения Первышова с представителем компании-оператора концессионных соглашений — ООО «УК Компьюлинк Инфраструктура».

Подумать и посчитать

«Канатное метро» в цифрах

Средняя скорость движения – 30-40 км/ч.
Пассажиропоток – от 4 до 7 тыс. пассажиров в час в каждом направлении.
Требуемые наземные площади – в среднем 0,1 га на 1 км дороги.
Сооружение трассы протяженностью до 20 км возможно за 3-4 года.
Стоимость строительства в 2-5 раз дешевле создания автомобильной или железной дороги.
Относительные энергозатраты на перемещение в 5-10 раз ниже, чем у современного трамвая.

По мнению мэра города Евгения Первышова, все аспекты такого проекта в Краснодаре «необходимо тщательно продумать и просчитать».
«Только после этого будет понятно, насколько реально строительство «канатного метро» в нашем городе. Тем более, речь идет о создании не какого-либо отдельного маршрута, а нескольких полноценных «веток» и направлений. Очень важна при этом интеграция с существующими видами общественного транспорта. Для Краснодара «канатное метро» интересно именно как возможный системный проект», – считает он.

По его словам, в случае реализации этого проекта одним из главных вопросов станет выделение земли для создания инфраструктуры нового вида общественного транспорта.
«С учетом того, что свободной муниципальной земли в Краснодаре практически нет, важнейшим условием станет заинтересованность владельцев земельных участков в подобном проекте и их готовность принять участие в создании «канатки». Работа с собственниками участков необходима для определения возможных «коридоров» под строительство канатной дороги», – подчеркнул градоначальник.

«Свободной земли в Краснодаре нет. Поэтому властям города придется включать административный ресурс, изымать земли у собственников для реализации проекта», – соглашается Анатолий Короткий из ДГТУ.

Координатор краснодарского движения «Городские решения» Григорий Корнев считает, что давать идее оценки преждевременно – до тех пор, пока не будет готов проект и известны детали.

«Идея устраивать перевозки на канатной дороге по городу мне пока что кажется сомнительной, но нужно дождаться конкретики. Если говорить об опыте других городов, то в Нижнем Новгороде канатная дорога используется не как туристический объект, а в качестве транспорта. Но она возит людей через реку, поблизости нет мостов, альтернатива для жителей – крюк в 30 километров. Если проект будет нацелен на перевозки через реку Кубань, то это может работать на практике. В целом же, сравнивать «канатку» с метро мне кажется некорректным, так как они не даст такую пропускную способность, как любой из видов железнодорожного транспорта», – считает активист.

По словам Алексея Панфилова из ИКЦ «Мысль», реализации проекта может помешать и отсутствие «административной смелости» у региональных властей.
«Есть общественный транспорт, к которому мы привыкли: автобусы, троллейбусы, даже метро. А канатная дорога – это тот вид общественного транспорта, который почему-то все еще вызывает у нас удивление. Хотя сейчас есть все возможности строить канатные сети в городах по типу тех, которые построены на горнолыжных курортах: с комфортными кабинами, широким обзором. Кроме того, этот вид транспорта может использоваться и как туристический», – отмечает эксперт.

Ранее проекты создания фуникулерного транспорта неоднократно обсуждались в Ростове. В частности, ряд инвесторов планировал построить канатную переправу через реку Дон. Однако реализовать проект не могут уже более 10 лет. Основной проблемой называют отсутствие финансирования.

Застряли в пробке

Берите пример с бразильской Куритибы

Понятно, что улично-дорожная сеть Нижнего Новгорода, как и других городов России, оказалась не готова к резкому росту уровня автомобилизации населения. Это и стало основной причиной транспортных пробок. Строительство развязок и новых магистралей — удовольствие дорогое, да и эффект дает недолговременный. Именно поэтому специалисты по развитию городов предлагают решить проблему за счет общественного транспорта (ОТ).

По мнению доцента кафедры ЮНЕСКО Нижегородского государственного архитектурно-строительного университета (ННГАСУ) Александра Иванова, выделенные полосы для ОТ могут стать эффективным решением пробочного вопроса. Но при условии, что к их организации будет применен грамотный подход как к целостной системе.

— Это должно быть волевое решение власти, а чиновникам придется взять на себя ответственность за точное расписание движения общественного транспорта, — говорит Александр Иванов. — А половинчатые меры не только не станут решением проблем, но и столкнут лбами два противоположных лагеря — автомобилистов и пешеходов. Ведь тот, кто отказывается от личного транспорта в пользу общественного, должен быть твердо уверен, что окажется в выигрыше.

По словам ученого, в Нижнем Новгороде планировалось организовать выделенную полосу на проспекте Гагарина для автобусов-«гармошек». Но потом отказались.

— И правильно сделали, — уверен доцент кафедры ЮНЕСКО. — Если «выделенка» появится только на одной магистрали, это не решит проблему.

Успешный пример внедрения выделенных полос для ОТ Александр Иванов увидел в бразильской Куритибе.

— Это такой же бедный город, как и Нижний Новгород, — говорит он. — Раньше там вообще не было общественного транспорта. Бразильский филиал одного из автоконцернов выиграл тендер на обеспечение им, и система заработала. Ее создали с нуля всего за полгода, не вложив ни одного бюджетного реала.

Александр Иванов назвал это решение скорее градостроительным, нежели транспортным. Теперь личных авто на улицах Куритибы стало гораздо меньше, хотя в целом машин и жителей там больше, чем в Нижнем Новгороде (1,8 миллиона человек против 1,27). Автобусы охватывают не весь город, поэтому на немагистральных улицах жители передвигаются на личном транспорте.

Пунктир не выручит

Ярким свидетельством того, что фрагментарное внедрение выделенных полос не дает эффекта, является опыт Ижевска.

Весной 2015 года власти Ижевска решили, что на центральных улицах города непременно должны появиться специальные полосы для автобусов и троллейбусов. Сотрудники дорожной полиции в этом вопросе их полностью поддержали.

— Сейчас выделенные полосы для общественного транспорта у нас есть по улицам Удмуртской, Кирова и Новоажимова. При той интенсивности, при том количестве транспорта, которые мы наблюдаем, они однозначно нужны, — считает начальник первого отдела управления ГИБДД МВД по Удмуртии Вениамин Вычужанин.

Вместе с тем, по словам активиста общественной организации «Автомобилисты Удмуртии» Александра Сушко, идея с «выделенками» пришлась не по душе тем, кто «за баранкой».

— В принципе пропускная способность дорог осталась такой же, только получается не очень комфортно ездить. В целом же все равно, когда пробки, выделенные полосы не спасают, — говорит он.

По мнению ижевчанки Татьяны Медведевой, выделенные полосы действительно ускоряют движение ОТ, если не брать в расчет часы пик.

— В это время ты в любом случае застрянешь на дороге, — говорит она. — Во-первых, транспортный поток останавливается там, где нет «выделенок». Во-вторых, автомобилисты при повороте направо все равно занимают автобусную полосу.

В Кирове пока не до «выделенок»

Задумались о приоритете общественного транспорта и в Кирове. В частности, общественник Игорь Багин предложил выделить в улично-дорожной сети города 90 километров полос для движения общественного транспорта. По его данным, автобусы и троллейбусы перевозят порядка 260 тысяч пассажиров в сутки, а личные авто — 42 тысячи человек.

— Если учесть, что в сутки в город выезжает примерно 35 тысяч личных автомобилей и всего лишь около 450 маршрутных, станет очевидно: легковушки занимают больше места на дорогах, усугубляют вредное воздействие на экологию и являются основным источником шума. И если у общественного транспорта появится приоритет, эти проблемы хоть как-то начнут решаться, — приводит он свои доводы.

Разговоры о том, что выделенные полосы можно создавать только в городах-миллионниках, Багин считает надуманными. Сегодня, по его данным, они уже есть более чем в трех десятках российских городов, даже в таких, которые меньше Кирова. Там тоже неширокие улицы, что не помешало найти место и для выделенных полос. Просто к этому грамотно подошли.

Читать еще:  Радиатор или конвектор, встроенный в пол? Что выбрать и где купить

Свою концепцию с подробной схемой, на каких участках, по его мнению, должны быть выделенные полосы, Багин выложил в соцсетях и предложил присылать отклики. Последние не заставили себя долго ждать.

Мнения разделились, но пока не в пользу выделенных полос. Даже те, кто пользуется общественным транспортом, считают, что в условиях нынешнего Кирова это нереально. Многие предлагают не фантазировать, а более грамотно распорядиться уже имеющейся проезжей частью — поставить дополнительные знаки, сделать нормальную разметку, стрелки на светофорах, круговое движение и прочее.

Андрей Бессолицын, начальник отделения дорожного надзора отдела ГИБДД по Кирову:

— Сама идея пустить транспорт по выделенным полосам очень хорошая и в целом поддерживается госавтоинспекцией. И воплотить ее в жизнь в Кирове было бы замечательно. Но надо отталкиваться от реальной жизни. Выделенные полосы можно делать только на многополосных дорогах, по крайней мере где три-четыре полосы в одну сторону, с учетом интенсивности движения. А последняя показывает, что главная проблема не в центре города, а на въездах в него. Сегодня даже на двухполосных дорогах пробки. И если для общественного транспорта выделить специальную полосу, остальные машины встанут в одну полосу. Учитывая сегодняшние огромные «хвосты» даже при двух полосах, мы получим коллапс. Скорее, чтобы хотя бы немного разгрузить улицы, необходимо вводить участки с ограничениями по остановке и стоянке. Когда мы установили такие знаки с разграничением по четным и нечетным дням, город стал понемногу разгружаться.

Выделенные полосы для автобусов и троллейбусов внедрили в столице Татарстана в 2008 году. И уже спустя несколько дней после начала эксперимента в адрес местных властей зазвучала критика со стороны автомобилистов.

Дело в том, что многие проезжие части в исторической части Казани состояли всего из двух полос движения в каждую сторону, они и без выделенных линий загружены до предела. Неудивительно: многие водители, не желавшие терять время в заторах, попросту игнорировали нововведение и перестраивались на маршрутную полосу. А там их поджидали либо инспекторы ГИБДД, либо только появившиеся тогда приборы автоматической фиксации нарушений.

Противостояние по поводу нового явления на дорогах длилось несколько лет. Автомобилисты заваливали суды и надзорные органы исками и обращениями. Городские чиновники настаивали на своей правоте, оперируя приоритетом общественного транспорта, который ежедневно перевозит сотни тысяч пассажиров.

Окончательно приучить водителей к наличию автобусных полос казанским властям удалось в 2013 году в преддверии Универсиады. Тогда над выделенными линиями вдобавок к уже существующим табличкам появились еще и знаки «Въезд запрещен». Тем самым было ужесточено наказание — к штрафу за движение по полосе для общественного транспорта в 1,5 тысячи рублей добавлялся еще и штраф в 5 тысяч рублей за въезд под «кирпич».

В сентябре прошлого года в неофициальном рейтинге российских городов по протяженности выделенных полос для общественного транспорта Казань получила первое место с показателем 189,4 километра на 1,217 миллиона жителей. По оценкам независимых экспертов, по сравнению с 2008 годом скорость движения автобусов и троллейбусов в столице РТ возросла на 25 процентов.

По сценарию Шушар: почему метро в Кудрово не спасет петербуржцев от диких пробок

На строительство станции метро в Кудрово требуется 57 млрд рублей. На объект в соседнем с Петербургом регионе Смольному придется выделять и свои средства. Однако эксперты считают, что деньги лучше направить на куда более нужные проекты.

Заместитель председателя правительства Ленобласти по транспорту Сергей Харлашкин 26 ноября рассказал о строительстве метро до Кудрово в ближайшее время. По его словам, на месте сейчас ведут проектные и изыскательские работы.

Соглашение о продлении петербургского метрополитена в Ленобласть подписали еще в 2013 году. Кроме этого, есть указания от президента РФ Владимира Путина, который одобрил проект. Соседний регион уже составил проект планировки своей территории под строительство и предоставил Петербургу участки под депо. Стоимость строительства новой станции Харлашкин оценил в 57 млрд рублей.

НЕВСКИЕ НОВОСТИ узнали, почему ждать открытия станции в Кудрово петербуржцы будут еще как минимум пять лет, а ее появление в целом выглядит не очень оправданным.

Любитель красивых слов Беглов

В середине июля губернатор Петербурга Александр Беглов на встрече с главой Ленобласти Александром Дрозденко и полпредом президента в СЗФО Александром Гуцаном заявил, что при дополнительных инвестициях в 130 млрд рублей в городе в 2024 году могут открыть шесть новых станций метро. Градоначальник добавил, что метро нужно развивать и за пределами мегаполиса.

Тогда Беглов уточнил, что на строительство станции «Кудрово» потребуется 31 млрд рублей. Помимо этой суммы, еще 41 млрд необходим для строительства метродепо, которое будет обслуживать и Ленобласть, и Петербург.

Однако красивые слова губернатора вряд ли станут реальностью в ближайшей перспективе. Эксперты очень сомневаются в подобном развитии событий.

Разговоры начались почти 40 лет назад

Как рассказал НЕВСКИМ НОВОСТЯМ историк метрополитена Дмитрий Графов, первые намеки на строительство метро в Кудрово появились почти 40 лет назад. Станцию с проектным названием «Народная» стали показывать на схемах ленинградской подземки еще в середине 1980-х годов. Более того, к ее строительству даже успели приступить, используя шахту № 534, горный комплекс которой петербуржцы по-прежнему могут видеть недалеко от вестибюля станции «Улица Дыбенко».

В соответствии с советскими планами развития станция «Народная» должна была обслуживать вновь создаваемый жилой район, который мог появиться в районе пересечения перспективных пробивок проспекта Большевиков, Товарищеского проспекта и проспекта Солидарности с Мурманским шоссе. К середине 1990-х метростроители успели построить только один перегонный тоннель длиной около полутора километров, и после этого стройка встала. Спустя годы о станции в Кудрово вспомнили вновь уже в связи с заселением в новые многоэтажные дома одноименного населенного пункта.

Линии требуется депо

У Лахтинско-Правобережной (четвертой) линии петербургского метро есть одна серьезная проблема. Дело в том, что она не имеет собственного депо для поездов. Составы с этой ветки отправляют в депо «Московское», находящееся в Купчино.

«У города своя потребность в продлении четвертой линии имеется. В настоящее время эта линия является единственной, не имеющей собственного электродепо. Свое текущее обслуживание и ремонт вагоны Лахтинско-Правобережной линии проходят в депо у станции „Купчино“. Таким образом, ежедневно подвижной состав имеет перепробег, негативно влияющий на пропускные способности самой загруженной, второй линии подземки», — пояснил Графов.

Тоннель есть, проекта нет

По словам руководителя инициативной группы по защите транспортной инфраструктуры (ИГЗТИ) Виктора Орлова, названная накануне сумма в 57 млрд рублей — это даже очень много, поскольку один тоннель уже построили около 25 лет назад.

«Полагаю, стоимость включает подходы к электродепо. То есть тоннели примерно будут уходить за КАД к депо», — отметил эксперт.

О пешей доступности можно только мечтать

Если в Кудрово все-таки постоят станцию метро, то она будет находиться очень далеко от жилых районов. Глава ИГЗТИ Орлов указал на то, что идеальные места давно застроили, а основным вариантом сейчас можно считать угол улиц Строителей и Центральной недалеко от торгового комплекса «МЕГА Дыбенко».

«Это достаточно далеко для большинства жителей Кудрово, которым придется много идти пешком либо ехать на автобусе. Надо понимать, что многие жители не получат того, что ожидают, и в целом для многих расстояние будет сопоставимо с существующим до станции метро „Улица Дыбенко”», — пояснил Орлов.

По словам историка Графова, в соответствии с предпроектными решениями известно, что станция «Кудрово», как ожидается, будет строиться на глубоком заложении закрытым способом. Это будет в достаточной мере привычная пилонная (заложенная на большой глубине) станция, похожая по планировочным решениям на станции «Проспект Славы», «Волковская» или строящуюся «Горный институт».

Серьезной проблемой для строительства «Кудрово» являлось место размещения станции. Оно находится на территории Ленобласти. Длительное время власти двух регионов не могли понять, как разделить затраты.

«Учитывая дороговизну строительства такого сложного инженерного объекта, как метро, вкупе с не самыми высокими бюджетными возможностями бюджета Ленинградской области все надежды были на Петербург. С точки зрения целесообразности трат средств на стройку объекта на территории другого субъекта и социальной справедливости (в ситуации, когда на территории Петербурга остается немало районов, непокрытых или слабо покрытых сетью метрополитена) у горожан могут возникнуть вопросы [к Смольному]», — уточнил Графов.

По его словам, вопросы к городским властям могут появиться и у жителей Кудрово, поскольку дорогостоящая и крайне ожидаемая станция метро появится не внутри района, а на приличном отдалении — у «МЕГА Дыбенко». Таким образом, для большинства жителей Кудрово метро окажется вне зоны пешей доступности.

По словам руководителя ИГЗТИ Орлова, если исходить из удобства для жителей Кудрово, то однопутная трамвайная линия вокруг ряда кварталов принесла бы им больше пользы.

«Большинству в любом случае придется пользоваться автобусом и ехать до метро. В случае с трамваем проект можно было бы реализовать за полтора-два года, и люди рядом с домом могли бы садиться на стабильный транспорт до той же линии метро. При этом стоимость не превысила бы 10 млрд рублей», — отметил Орлов.

Нужны деньги

Появление станции в Кудрово упирается в финансовый вопрос, больше сложностей никаких нет. В Петербурге традиционно нет денег на строительство метро.

«Прогноз по строительству — не ранее 2026 года, если проект будет в приоритете с мощным финансированием. Возможно было бы сделать экономный и быстрый вариант в виде однопутной линии и подземной платформы для одного пути. По факту тоннель уже есть, необходимо лишь построить платформу для этого пути и наклонный ход. Поезда от Дыбенко в таком случае ездили бы до Кудрово через каждые два-три состава», — пояснил эксперт Орлов.

Проект строительства станции метро в Кудрово и нового электродепо должны были разработать еще в 2019 году. За год до этого комитет по госзаказу объявил тендер на эти работы, победителем которого стало ОАО «Ленметрогипротранс».

«Насколько я знаю, проекта нет! По АИП [адресная инвестиционная программа] от КРТИ проектно-изыскательские работы будут проходить с 2020 по 2024 год»,уточнил глава ИГЗТИ Орлов, добавив, что госэкспертиза на строительство метро достаточно долгая, и если в проект еще и внесут поправки, то это может растянуться еще на пару лет.

Станция не решит проблему пробок

По словам независимого автоэксперта Дмитрия Попова, если появление метро в Кудрово и освободит его от автомобильных пробок, то только частично. Жители этого района не будут пересаживаться на общественный транспорт.

«У нас там публика такая — все при машинах. Пробки создаются не автобусами и не маршрутками, которые на выезд стоят, а легковым транспортом. Построить метро — это идея хорошая, но полностью проблему пробок не решит. Проблему решило бы, если бы мы, допустим, Кудрово в обход проспекта Большевиков присоединили бы к Кольцевой автомобильной дороге. Это такая история, похожая на Шушары. От того, что мы построим метро в Шушарах (имеется в виду не та станция, что в промзоне, а в жилой застройке), просторнее на перекрестке Пушкинской улицы и Витебского проспекта, наверное, не станет. Такая же история здесь. Метро — только часть решения проблемы», — пояснил Попов.

Таким образом, как понятно из комментариев экспертов, появление станции в Кудрово не очень-то целесообразно. Если бы петербургский губернатор прислушивался к мнениям специалистов, то наверняка направил бы силы и деньги на районы, которые действительно нуждаются в развитии метро — юго-запад и северо-восток города. Однако, судя по всему, Александр Беглов сосредоточился на вопросе строительства находящегося в другом регионе объекта, который вряд ли решит проблемы жителей юго-востока мегаполиса и освободит Кудрово от пробок.

Источники:

http://www.gipernn.ru/zhurnal/tehnologii/stati/spaset-li-nizhegorodcev-ot-probok-chastnoe-metro

http://www.rostov.kp.ru/daily/26714.5/3740164/

http://lenta.ru/articles/2021/11/18/proky/

http://kuban.rbc.ru/krasnodar/16/11/2017/5a0d25d19a79478a8e531316

http://rg.ru/2018/01/18/reg-pfo/nizhegorodskij-ekspert-obiasnil-zachem-megapolisam-vydelennye-polosy.html

http://nevnov.ru/914009-po-scenariyu-shushar-pochemu-metro-v-kudrovo-ne-spaset-peterburzhcev-ot-dikikh-probok

Ссылка на основную публикацию
Статьи c упоминанием слов:
Adblock
detector