Мы пойдем своим путем: Татарстан будет строить мост через Каму без ГЧП

Мы пойдем своим путем: Татарстан будет строить мост через Каму без ГЧП

Набережные Челны запросили 2,3 млрд рублей на строительство моста-дублера, т. к. не справляются с транзитными грузовыми потоками

Главный инфраструктурный мегапроект по спасению Закамья из транспортной «удавки», а именно строительство новой высокоскоростной автомобильной магистрали в обход Набережных Челнов стоимостью 71,4 млрд рублей, остался «за бортом» государственно-частного партнерства. Министерству транспорта и дорожного хозяйства Татарстана так и не удалось найти частного партнера, который согласился бы разделить инвестиции с государством в соотношении 15/85. Впрочем, глава Минтранса Ленар Сафин уверен, что отказ от ГЧП не ставит крест, а, наоборот, гарантирует строительство объездной трассы с вторым мостом через Каму за счет федеральной казны. Тем временем власти Набережных Челнов, не дожидаясь перекрытия транзитного потока в город, запросили у президента РТ 2,3 млрд рублей на мост-дублер для «расшивки» городских «пробок». Подробнее в материале «Реального времени».

Минтранс снова не подал заявки на конкурс ГЧП-проектов

Правительство Татарстана прекратило переговоры с частными инвесторами по заключению концессионного соглашения для строительства новой высокоскоростной автомобильной магистрали в обход Набережных Челнов стоимостью свыше 71 млрд рублей. «Мы вынуждены были отказаться от ГЧП, потому что не смогли найти приемлемую схему с Росавтодором», — сообщил корреспонденту «Реального времени» в кулуарах форума ЦИПР-2018 министр транспорта и дорожного хозяйства Ленар Сафин. Он не стал раскрывать причину расхождений и имен заинтересованных инвесторов, но заверил, что жизненно-важный для Закамья инфраструктурный проект не закрыт. «Мы пошли другим путем, — заявил Ленар Сафин. — Этот проект попадает в титул федеральной дороги М7, поэтому строительство будет вестись не на условиях ГЧП, а за счет бюджетных средств Российской Федерации». «Данный объект является первоочередным и относится к наиболее крупным объектам строительства в Республике Татарстан на период с 2018 по 2025 годы, — пояснили в пресс-службе Минтранса РТ. — В настоящее время Минтрансом России вносятся изменения в Схему территориального планирования Российской Федерации в области федерального транспорта, утвержденную распоряжением Правительства Российской Федерации от 19.03.2013 №384-р, в части строительства обхода городов Нижнекамск и Набережные Челны».

Неожиданный маневр, отрезающий путь к межбюджетным трансфертам ГЧП, подкреплен федеральными решениями. По словам Ленара Сафина, соответствующее поручение президент страны дал в конце прошлого года. По всей видимости, по этой причине Татарстан не стал в апреле этого года подавать заявки на участие в конкурсном отборе концессионных проектов Росавтодора. «Заявки на участие в отборе региональных концессионных проектов от Республики Татарстан не поступали», — подтвердили в пресс-службе Росавтодора. Таким образом, татарстанские власти поменяли «дорожную карту» для объездной дороги на Закамье, предпочтя перейти на бюджетную подушку.

«Мы пошли другим путем, — заявил Ленар Сафин. — Этот проект попадает в титул федеральной дороги М7, поэтому строительство будет вестись не на условиях ГЧП, а за счет бюджетных средств Российской Федерации». Фото Романа Хасаева

Мост на Нижнекамской ГЭС — не резиновый, не тянется

Будущая автомобильная магистраль протяженностью свыше 90 км с мостовым переходом возле села Соколка в Мамадышском районе Татарстана задумана для переключения транзитного грузового потока, идущего сегодня по федеральной трассе М7 «Волга». По данным Минтранса РТ, протяженность автомобильной дороги составит 89,4 км, в т. ч. мостовой переход через р. Кама 1,95 км. Стоимость объекта в ценах 2018 года оценивается в 71,4 млрд рублей.

Сегодня транзитный транспорт, идущий по М7, вынужден заходить вглубь городов Набережные Челны, а затем и Нижнекамска. Трассировка М7 по этим городам была заложена советскими проектировщиками еще в 80-х годах, и другого варианта прокладывания этой трассы, минуя города, у них просто не было. Дело в том, что с западной части республики попасть в Закамье можно лишь по одному пути — по мостовому переходу через Каму, который построен на плотине Нижнекамской ГЭС. Т. е. его опоры установлены в основание плотины, а значит рассчитаны на строго фиксированную транспортную нагрузку и не выдержат дополнительной полосы для увеличения трафика. При этом мостовой переход на ГЭС, который построен 30 лет назад, не могут закрыть на капитальный ремонт, так как объездных путей просто нет, отмечают специалисты Минтранса РТ. «Конечно, ежегодно здесь проводятся поддерживающие профилактические ремонтные работы, но расширить эту транспортную артерию технически невозможно. Опоры на плотине не выдержат», — объясняют специалисты ведомства. По их оценкам, интенсивность движения транспорта в прошлом году превысила нормативную в 3 раза — в сутки проходит почти 45—50 тысяч грузовых автомобилей при норме в 15 тысяч.

Единственным способом снятия перегрузки с плотины Нижнекамской ГЭС остается строительство альтернативной дороги в обход Набережных Челнов, что обсуждается с 2014 года. Как известно, тогда Минтранс РТ предложил запустить обходной путь за 100 км до Челнов: на 970-м километре участка М7 в Мамадышском районе грузовой поток должен уйти «влево» и сделать полукруг в 90 км с переходом через Каму, чтобы вновь вернуться на исходную трассу Москва — Уфа. Министр транспорта и дорожного хозяйства РТ Ленар Сафин рассказывал журналистам, что стоимость рекомендуемого варианта прохождения трассы оценена в 62,2 млрд рублей в ценах 2016 года. Протяженность самой автодороги должна составить 89,4 км, в том числе мост через Каму — 3,1 км. «Но, учитывая масштабность проекта, было принято решение о поэтапной реализации. На первом этапе решено строить участок в 14 км стоимостью 21,4 млрд рублей. В него также входит мостовой переход через Каму с подходами к нему», — объяснял он.

С самого начала Минтранс РТ рассчитывал строить трассу на условиях ГЧП, а сама трасса должна была стать платной. Фото Олега Тихонова

Почему не получилось создать схему ГЧП?

С самого начала Минтранс РТ рассчитывал строить трассу на условиях ГЧП, а сама трасса должна была стать платной. «Особенность концессионных проектов — в схеме «трехстороннего» финансирования: за счет средств федерального дорожного фонда, бюджета региона и вложений частного сектора не менее 15%, — объясняли преимущества схемы в Росавтодоре. — При этих условиях основные расходы все-таки ложатся на бюджет, а инвестор всего лишь разделяет расходы с государством». В Росавтодоре подчеркивали, что схема ГЧП хорошо отработана и привлекает инвесторов мощной поддержкой государства. На условиях концессионного соглашения предоставлена федеральная поддержка первым трем региональным дорожным ГЧП-проектам: транспортному обходу Хабаровска, трассе «Пермь — Березники», а также новому мосту через реку Обь в Новосибирске. Заинтересованность в финансировании концессии проявлял Евразийский банк реконструкции и развития. «Банк заинтересован в участии в финансировании ряда проектов в области транспортной инфраструктуры в Татарстане: это строительство автодороги от М-7 «Волга» в районе города Мамадыш с обходом городов Нижнекамск и Набережные Челны, строительство автодороги «Шали (М-7) — Бавлы (М-5)» и проект создания высокоскоростной железнодорожной магистрали «Москва — Казань», — сообщала год назад пресс-служба банка. Почему же не получилось создать схему ГЧП? «Долгосрочные инфраструктурные проекты строительства автодорог связаны с крупномасштабными инвестициями, имеющими длительный срок окупаемости, — пояснили «Реальному времени» в пресс-службе Министерства транспорта и дорожного хозяйства РТ. — Другой момент, недостаточное количество инструментов и механизмов привлечения долгосрочных финансовых ресурсов по приемлемым ставкам — часто стоимость частных денег выше по сравнению с государственными ресурсами, что приводит к удорожанию проекта».

Татарстан подкинул 70 млн рублей на изыскания

Несмотря на отказ от ГЧП, Правительство РТ не оставляет без внимания этот проект. По словам Ленара Сафина, президентом РТ выделено свыше 70 млн рублей на разработку проекта планировки и проекта межевания территории по I пусковому комплексу. По его мнению, стоимость проекта может быть пересмотрена после того, как Росавтодор проведет конкурс на проектирование магистрали.

В свою очередь пресс-служба Росавтодора прислала следующий комментарий: «Во исполнение пункта 35 постановления Правительства Российской Федерации от 20 апреля 2016 г. № 329 Министерством транспорта Российской Федерации приказом от 1 августа 2016 г. № 221 утверждена Методика отбора региональных концессионных проектов в целях предоставления иных межбюджетных трансфертов (далее — Методика отбора проектов). Согласно Методике отбора проектов, Федеральное дорожное агентство является уполномоченным органом, рассматривающим заявки на участие в отборе проектов по строительству или реконструкции автомобильных дорог (участков автомобильных дорог и (или) искусственных дорожных сооружений), реализуемых субъектами Российской Федерации в рамках концессионных соглашений, для предоставления иных межбюджетных трансфертов. Документы, предусмотренные пунктом 7 Методики отбора проектов, по региональным концессионным проектам, соответствующим требованиям к региональному концессионному проекту, могут быть предоставлены в Федеральное дорожное агентство два раза в год: не позднее 15 апреля или не позднее 15 августа. Решение о распределении иных межбюджетных трансфертов принимается после подготовки заключения о целесообразности предоставления государственной поддержки и пояснительной записки в отношении отбора регионального концессионного проекта, указанного в заявке, присвоения рейтингов, формирования перечня приоритетных проектов Федеральным дорожным агентством, рекомендации межведомственной комиссии при Министерстве транспорта Российской Федерации, а также решения об отборе проекта для предоставления государственной поддержки Правительственной комиссией по транспорту в установленном порядке с учетом перечня приоритетных проектов, а также объема средств Федерального дорожного фонда, подлежащих распределению в соответствующем финансовом году. До настоящего времени заявки на участие в отборе региональных концессионных проектов от Республики Татарстан не поступали. Таким образом, после подготовки и направления высшим исполнительным органом государственной власти Республики Татарстан заявки на участие в отборе региональных концессионных проектов, Федеральное дорожное агентство рассмотрит ее в соответствии с Методикой отбора проектов. Остальные вопросы находятся вне компетенции Федерального дорожного агентства».

По словам Наиля Магдеева, участок федеральной трассы М7, проходящий по городу, перегружен на 31%, а в год транзитный транспорт выбрасывает в атмосферу около 15 тысяч тонн загрязняющих веществ.

Фото Максима Платонова

Спасение утопающих — в руках утопающих

Тем временем власти Набережных Челнов самостоятельно ищут пути для решения транспортной проблемы. Уже сейчас Набережные Челны «стоят» в пробках из-за возрастающего транзитного потока грузовых автомобилей, проходящего по небольшому участку федеральной трассы М7 внутри города. Хотя этот отрезок небольшой, но он пролегает по самому большому промышленному району города — Комсомольскому. Слева от трассы страдают жители поселка ГЭС, справа — поселка Сидоровка.

По словам главы города Наиля Магдеева, выступавшего с докладом на коллегии Министерства транспорта, участок федеральной трассы М7, проходящий по городу, перегружен на 31%, а в год транзитный транспорт выбрасывает в атмосферу около 15 тысяч тонн загрязняющих веществ. Чтобы хоть как-то сдвинуть транспортную проблему с мертвой точки, в качестве экспресс-варианта челнинские власти подготовили проект строительства моста через реку Челнинку в продолжение Московского проспекта с соединением улицы Хади Такташ. В случае его строительства он станет дублером единственного проспекта в городе, соединяющего старую и новую часть города. В настоящее время власти города подготовили проект строительства проспекта-дублера с мостом через Челнинку, который прошел госэкспертизу. Начальная стоимость 2,3 млрд рублей.

Чтобы избежать транспортного коллапса в будущем, власти города на коллегии предложили два варианта разгрузки федеральной дороги. Первый вариант предполагает прокладку объездной дороги по промышленной окраине протяженностью 9,5 км. Ее маршрут проходит от конца ул. Промышленная до пересечения с проспектом Казанский и поселком «Сувар» через БСИ. Таким образом, старейшую городскую магистраль хотят полностью освободить от транзитных и промышленных грузов и сделать ее доступной только для перемещения по городу. Второй вариант предполагает строительство объездной дороги по территории соседнего Тукаевского района. Его протяженность 17 км. О необходимости их финансирования мэр Набережных Челнов Наиль Магдеев докладывал на коллегии Министерства транспорта и дорожного хозяйства РТ в январе этого года, но ответа пока нет.

Следите за самым важным и интересным в Telegram-канале Татмедиа

Чистополь . ру

Эксперт назвал новый мост через Каму в РТ без инвесторов и «Платона» неподъемным проектом

Проект нового моста через Каму, первый этап которого оценили в 29 млрд рублей, является неподъемным для бюджета Татарстана. Как заявил Inkazan эксперт-аналитик АО «ФИНАМ» Алексей Калачев, если инвесторами выступят предприятия РТ, то они легко смогут окупить свои затраты.

О строительстве нового моста через Каму в районе села Соколка заговорили после ПМЭФ-2016. Президент Рустам Минниханов на форуме презентовал этот проект в числе других татарстанских. Тогда называлась цифра в 50 миллиардов рублей. В октябре 2016 года глава миндортранса республики Ленар Сафин сказал, что сумма реализации проекта еще больше — около 70 миллиардов. Однако на первую очередь вместе с автодорогой — до Набережных Челнов и к М7 требуется 29 миллиардов.

Министр экономики Татарстана Артем Здунов в беседе с журналистами заявил, что мост будут строить на бюджетные деньги и частные инвестиции. В числе инвесторов, по его мнению, могут оказаться предприятия, которые заинтересованы в постройке моста. Они находятся на территории Камского экономического узла: ПАО «Нижнекамскнефтехим», «Камаз» и другие. Общая протяженность моста должна составить около 84 километров. Он позволит транспорту сразу от Мамадыша попасть к сосредоточенным в Нижнекамске предприятиям, а затем в Набережные Челны. Новый мост вошел в число инфраструктурных объектов промышленного кластера «Иннокам». Он должен быть создан до 2020 года. В него уже входит 79 проектов на 750 миллиардов рублей.

Как отметил Калачев, развитие транспортной инфраструктуры, даже когда оно обходится дорого, это всегда вклад в будущее экономического развития региона. Мост через Каму в районе села Соколка позволит соединить федеральную трассу М7 на участке от Мамадыша дорогой до Сухарево, далее на Заинск, Альметьевск, Бугульму. Это позволит разгрузить направления через Чистополь-Алексеевское и Набережные Челны-Елабуга, говорит эксперт.

Он напомнил, что Альметьевск и Бугульма – промышленно развитые районы, и дополнительные транспортные возможности (тем более с учетом транспортного коридора на Оренбург), способны придать их развитию дополнительное ускорение. Кроме того, транспортная доступность обеспечит развитие участка территории Татарстана от села Соколка до Заинска.

Дорога от моста на Борок сократит путь до Казани от Нижнекамска и снизит нагрузку перехода через Каму по нижнекамской плотине, поэтому предприятиям Камского экономического узла — «Нижнекамскнефтехиму», «Камазу» и менее крупным, это тоже принесет выгоду.

Проект дорогостоящий, для бюджета республики неподъемный, отмечает Калачев, но сейчас все подобные проекты осуществляются на условиях государственно-частного партнерства с привлечением частного капитала. Если это сторонний инвестор, то как правило проект в дальнейшем предполагает платную эксплуатацию построенного объекта до выхода на окупаемость инвестиций.

«Правильным было бы такое соотношение долей участия, когда доля бюджета компенсируется в дальнейшем косвенным образом, за счет экономического развития региона (рост бизнеса, стоимости земли, поступления налогов и так далее), а доля инвестора – за счет тарифов за проезд по платным участкам. Но в реальности сторонние инвесторы, понимая риски, добиваются бюджетных гарантий на покрытие недостающей части доходов. Поэтому подобные российские проекты в конечном счете в любом случае ложатся на бюджет, только с отсрочкой во времени», — сказал аналитик.

Привлечение в качестве инвестора промышленных предприятий региона, которые получают дополнительную транспортную доступность, было бы на самом деле лучшей альтернативой стороннему инвестору, говорит Калачев.

«Не будет нужды вводить плату за проезд, а предприятия окупят свои затраты, хотя бы частично, за счет ускорения перевозок. А если удастся добиться финансовой поддержки за счет сборов от системы «Платон», то бюджетные затраты республики будут еще меньше», — резюмировал он.

Весной 2016 года в Татарстан прибыли представители миндортранса России и компании «РТ-Инвест», которая является оператором системы «Платон». Тогда они сообщили, что на территории республики за пять месяцев работы собрано 287 миллионов рублей. Первый зам федерального министра Евгений Дитрих тогда сообщил, что собранные в регионах средства от «Платона» будут направлять на строительство мостов и других инженерных сооружений. В Татарстане первым таким проектом должен был стать мост через Каму в районе Соколки.

Однако летом 2016 года стала известно, что Татарстан пока не вошел в число регионов, которые получат деньги, поступившие в федеральную казну после внедрения системы «Платон». Деньги решили распределить между регионами с «критическим» состоянием дорог.

Строительство другого моста через Каму — возле села Сорочьи Горы — в республике продолжалось более двух десятков лет. Первую очередь начали строить еще в советское время — в 1990 году. Сдали в 2002 году.

Строительство первого пускового комплекса моста через Каму. Фото: vuchich.livejournal.com

Вторую очередь обещали сдать через три года. Работы по установки опор для второй очереди были завершены 14 лет назад. С тех пор сроки сдачи второй очереди постоянно переносились. Татарстанские и федеральные чиновники называли разные сроки сдачи. В итоге, вторую очередь открыли только 30 августа 2016 года.

Проблема сдачи, по словам собеседника Inkazan, близкого к строительству моста, заключалась в плохом лоббировании проекта со стороны республики. Это связано с тем, что движение автомобилей по мосту открыто и главная проблема решена. А деньги, выделяемые республике на дорожное строительство, всегда перераспределялись на другие объекты.

На строительство моста у Сорочьих Гор ушло 8,6 миллиардов рублей и 26 лет. Мост через Каму возле Соколки оценивается в три раза большую сумму, а сроком завершения строительства называют 2020 год.

Дорога в будущее: М-12 в Татарстане начнут строить с моста через Волгу

Как сообщил в министр транспорта и дорожного хозяйства РТ Фарит Ханифов в программе «Интервью без галстука» Андрея Кузьмина, в рамках реализации проекта по строительству трассы М-12 на данный момент осуществляется комплекс инженерных изысканий и разрабатывается проектная документация, ведутся подготовительные работы и так далее. Работы планируется начать со строительства моста через Волгу.

«Для моста через Волгу ведутся подготовительные работы, как и на подходе к реке со стороны Верхнеуслонского района, так и в Лаишевском районе. Основные подготовительные районы – это очистка трассы, выравнивание, обустройство строительных городков, подготовка мест складирования материалов. Эта работа полным ходом сегодня у нас идет», – сказал Ханифов в интервью, которое опубликовал сайт телеканала «Татарстан 24».

Также прорабатывается вопрос строительства участка Алексеевское-Альметьевск в составе дороги Шали-Бавлы и его финансирования.

Министр сообщил, что во всех регионах, по территории которых будет проходить трасса, работы ведутся практически одновременно. Он выразил уверенность, что строительство будет завершено в те сроки, которые озвучили федеральные власти. Президент РФ Владимир Путин поручил достроить М-12 в 2024 году, в течение 3 последующих лет – продлить дорогу до Екатеринбурга.

«Я думаю, наши строители справятся. Технология строительного производства, в том числе в дорожном строительстве, понятна. Качество за счет скорости не пострадает, если не нарушать технологические операции, делать все по графику, по проекту производства работ, если строительство будет организовано правильно, спроектирован проект организации строительства так называемые ПОСы, ППРы, подобрана соответствующая техника», – сказал Ханифов.

Министр отметил, что трасса М-12 станет альтернативой перегруженной автомобильной дороге М-7 «Волга», которая за пределами РТ в основном является дорогой III технической категории, обеспечивая внутрирайонные и транзитные перевозки грузов и пассажиров. Разгрузится трасса М-7 «Волга» на участке северной объездной дороги Казани, где интенсивность движения достигает 40 тыс. автомобилей в сутки.

Стоимость проезда по скоростной трассе, по словам министра, будет составлять порядка 2 рублей за километр. Однако он отметил, что плата еще не утверждалась. «Скоростная магистраль до Шали подразумевается быть платной. Седьмой и восьмой этапы – это платный дорога. Она является южным обходом Казани. У нас на отрезке от Москвы и до западной Сибири или до Дальнего Востока нет такого большого города, где явно уже очерчены обходные трассы. Казань это имеет», – сказал Ханифов.

Он также озвучил стоимость строительства 1 км автодороги. «М12, если поделим, – 142 км, стоимость где-то 156 млрд. Но учтите, что там есть мосты, которые нужно убирать, очень много инженерных искусственных сооружений, там есть экодуги, по которым животные будут на дорогу, а также тракторные и подземные переезды. Это углубления в населенных пунктах. Если это все убрать, то стоимость дороги первой категории, скоростной трассы, достигает 520-560 млн за километр с инженерными коммуникациями», – сказал Ханифов.

По словам главы миндотранса Татарстана, в настоящее время для проекта по строительству скоростной трассы от Казани до Екатеринбурга, которая станет продолжением М-12, проводится комплекс предпроектных работ. Были рассмотрены варианты трассировки по территории региона.

Ханифов отметил, что для РТ предпочтительнее, чтобы дорога прошла по маршруту М-7 – Набережные Челны – Дюртюли – Ачит – Екатеринбург, общей протяженностью 793 км. Он получил поддержку со стороны властей и других участников проекта. Министр пояснил, что для республики этот вариант прохождения трассы привлекателен, поскольку включает проект строительства обхода Нижнекамска и Набережных Челнов, а также реконструкцию автомобильной дороги М-7 на территории РТ, которую расширят до 4 полос. Кроме того, предполагается построить новые мосты через реки Ик и Мензеля.

«Мы сейчас переключились на следующий участок, который будет являться еще одним отрезком дороги Москва – Екатеринбург. Речь идет об обходе городов Нижнекамск и Набережные Челны. Этот обход является уникальным решением. Дело в том, что сегодня не столько Набережные Челны, сколько Нижнекамск остался обделенным городом. Агломерация Набережные Челны – Нижнекамск генерирует около 70 млн тонн грузов. Нижнекамск находится на левом берегу реки Кама, а федеральная трасса была на правом. Интенсивность на некоторых участках Орловского кольца составляет до 100 тыс машин в сутки. Это пятикратный перебор по интенсивности. И здесь появится уникальная возможность обойти эту агломерацию обходной веткой», – сказал Ханифов.

Дорога до Екатеринбурга, по его словам, как и М-12, будет состоять из 4 полос. Расчетная скорость движения тоже 120 км/ч. Доехать от Казани до Екатеринбурга можно будет за 6 часов, от Москвы – за 12 часов. Трасса будет включать новый мост и съезды.

«На этом участке планируется шесть крупных развязок. Основные – с М7, а следующая развязка будет пересекать дорогу Нижнекамск – Чистополь, развязки есть на дороге Набережные – Челны – Заинск – Альметьевск, Набережные – Челны – Мензелинск», – сказал министр.

Дураки и… мосты: Удмуртия отдает полмиллиарда в год хозяину мегаперехода через Каму 17:04, 24 августа 2018 Версия для печати

Самая крупная стройка последних лет и лучший инвестиционный проект Удмуртии — так отзывались о строительстве мостов через реки Каму и Буй. Однако стройка обернулась скандалом, а инвестпроект до сих пор приносит республике убытки.

Лучший инвестпроект

Год назад в Удмуртии официально ввели в эксплуатацию Камский мост — мостовые переходы через реки Каму и Буй в районе города Камбарки. Рабочее движение по нему стартовало в ноябре 2016 года, а с 26 августа 2017 года начали работать пункты взимания платы за проезд.

Сейчас проезд на легковом автомобиле по мосту через Каму обходится в 250 рублей, через Буй — в 180 рублей, сразу по двум мостам — в 430 рублей. Для большегрузов и автобусов трех и более осей — 1300, 800 и 2100 рублей соответственно.

Строительство моста через реку Каму в районе города Камбарки в Удмуртии задумывалось еще в советские годы. Он должен был связать находящийся на другом берегу Камы Камбарский район с остальной частью республики и открыть прямой путь на Уфу и Екатеринбург. Добираться до Камбарки тогда можно было на паромах летом и по ледовой переправе зимой. В межсезонье транспорту приходилось двигаться в объезд.

Реальностью проект стал при первом президенте республики Александре Волкове. Его представляли на экономических форумах, искали инвестора и в итоге добились желаемого.

В октябре 2013 года было заключено концессионное соглашение между правительством Удмуртии, ООО «Региональная инвестиционная компания» (РИК) и банком ВТБ о строительстве платных мостов через реки Каму и Буй и подходов к ним. Общая стоимость проекта тогда составляла 14 млрд рублей, из которых 1,3 млрд — средства регионального бюджета, 2,5 миллиарда выделил Инвестиционный фонд РФ, еще 5 млрд рублей — банк ВТБ на 15 лет. Остальные средства должен был привлечь концессионер.

Инвестиционный проект, финансирование которого на 2/3 планировал осуществлять концессионер, называли лучшим в России. Соглашение о концессии заключили на 49 лет, проезд по мостам должен был стать платным, чтобы инвестор смог вернуть свои вложения с прибылью. При этом местное население уверили, что тарифы будут сопоставимы с платой за проезд на пароме.

В убытках

При расчетах предполагалось, что по мостам ежесуточно будут проезжать не менее 3000 транспортных средств, однако на деле в день здесь проезжает около 2000 автомобилей. А это, в свою очередь, прямым образом влияет на выручку концессионера.

На сегодняшний день мост является убыточным, но эти убытки несет не концессионер, а республика.

По условиям концессионного соглашения, все не полученные инвестором доходы компенсируются из бюджета Удмуртии. Ежегодно республика платит за мост 450 млн рублей. Как сказал министр транспорта и дорожного хозяйства Удмуртии Алексей Горбачев, такая сумма предусмотрена будет в бюджете и на 2019 год.

— На сегодняшний день трафик увеличивается. У нас было 800 тысяч рублей в день выручки, сейчас доходит до 1,3 млн рублей. Это означает, что трафик растет, дела налаживаются. И рост выручки нельзя списать на повышение тарифов, так как они поднялись всего на 4%, — отметил Горбачев.

Основным препятствием для роста трафика он называет плохое состояние дороги после мостов в сторону башкирского Нефтекамска. Это 13 км дороги, из них 6 км — грунтовой.

— Получается, мы переезжаем через реку Буй, а там грунтовая дорога. Дальнобойщики, если погода плохая, предпочитают там не ездить, потому что боятся застрять.

Переговоры с соседями мы ведем. Они обещают в этом году начать ремонт дороги за свой счет, — рассказал министр.

Действительно, ранее руководитель управления дорожного хозяйства Башкортостана Денис Петраковский рассказывал журналистам, что на ремонт дороги из бюджета республики в этом году выделено 90 млн рублей, большую часть работ планируется выполнить в 2018 году и закончить их в 2019-м.

Между тем называть сроки, когда Камский мост перестанет приносить республике убытки в виде ежегодных компенсаций концессионеру, удмуртский чиновник отказался. Ранее говорилось о 2020 годе.

Кроме того, власти Удмуртии направили около 30 млн рублей на ремонт дорог в Камбарке, в том числе для того, чтобы сделать этот маршрут привлекательнее.

Плата для местных

Платит за мост, конечно, не только бюджет, но и пользующиеся им жители республики, в первую очередь жители Камбарского района с численностью населения около 17 тысяч человек. Еще до запуска платного движения в городе проходили митинги, на которых местные жители требовали сделать для них проезд бесплатным или хотя бы ввести льготы. Однако на встрече с ними новый глава региона Александр Бречалов однозначно заявил, что исключений для камбаряков делать не будут.

— Стоимость перевозок увеличилась, многие владельцы коммерческого транспорта оставляют его на противоположном берегу, чтобы лишний раз не платить, — рассказывает депутат совета депутатов Камбарского района Александр Аксянов. — Цены на продовольственные товары в магазинах выросли, связать это только со стоимостью проезда через мост, конечно, нельзя, но в том, что эти затраты лежат в торговой наценке, могу заявить с уверенностью.

После запуска моста паромные переправы перестали работать. По словам Аксянова, сейчас осталась только одна, но она перевозит только технологический автотранспорт одной из нефтяных компаний, жители услугами этой переправы воспользоваться не могут.

— Для Камбарки платный мост через Каму при таких ценах — это большой минус, — считает бывший депутат районного совета Александр Новокрещенов. — Он убивает экономику района, местный бизнес.

Причем если раньше платить приходилось за поездку в остальную часть Удмуртии — на пароме, то теперь платным для нас стал и выезд в сторону Нефтекамска. При этом многие госучреждения находятся на другом берегу Камы, в городе Сарапуле — роддом, различные надзорные органы, налоговая инспекция, военкомат. Соответственно, выросли и тарифы на проезд на пригородных автобусных маршрутах.

«Запуск моста пробудил повышенный интерес инвесторов к району»

В администрации Камбарского района пока затрудняются оценить эффект от запуска мостов для экономики района. Плюсом называют ставшую доступной в любое время года прямую дорогу в остальную часть Удмуртии.

— Ранее перерыв в работе между паромной и ледовой переправами был не менее месяца весной и так же — осенью. В эти периоды оставался доступным путь до Ижевска через плотину Воткинской ГЭС, этот путь почти вдвое длиннее, чем по мосту, — говорит глава Камбарского района Александр Поддубский.

Кроме того, по телу моста проложен оптоволоконный кабель, по которому в Камбарский район пришел высокоскоростной интернет. Также в организации, осуществляющей сбор платы за проезд по мостовому переходу, трудоустроены более 50 жителей Камбарского района. Налоговые отчисления в бюджет района за 6 месяцев 2018 года составили более 300 тысяч рублей.

— Пока каких-либо изменений в экономике района, напрямую связанных с запуском моста, нами не выявлено, — продолжает руководитель муниципалитета. — Постоянный мониторинг цен на продовольственные товары показывает, что цены на продукты питания не имеют существенных отклонений от цен на те же товары в Ижевске, Сарапуле и других близлежащих населенных пунктах, а по некоторым позициям цены даже несколько ниже. При этом запуск моста пробудил повышенный интерес инвесторов к Камбарскому району и стал поводом для рассмотрения возможностей размещения на территории района логистического центра с учетом схождения на территории Камбарского района автомобильной, железнодорожной и водной транспортных артерий, а также трубопроводного транспорта.

По этой же причине некоторые инвесторы продолжают рассматривать Камбарский район с точки зрения размещения своих производств, добавил Поддубский. Однако, похоже, пока конкретных действий они не предпринимают. Камбарский район остается одним из самых экономически слабых муниципалитетов республики с достаточно высоким уровнем безработицы, хотя и с большим потенциалом.

Мост к уголовным делам

До 2016 года Камский мост строился спокойно, без особых проблем, однако в марте появилась информация о больших долгах по зарплате перед работниками. Тогдашний министр транспорта и дорожного хозяйства Виктор Вахромеев назвал недовольство рабочих «верещанием» и пообещал решение проблемы в ближайшее время. Однако она возникала и в дальнейшем. Тогда сдать в эксплуатацию мост планировали в сентябре 2016 года, то есть раньше срока. Ради этого летом даже привлекли студенческие отряды. Но с ними вышел скандал из-за больших задержек зарплаты.

Однако кардинально в худшую сторону ситуация повернула осенью 2016 года, когда финансовые трудности возникли у концессионера — РИК лишилась денег, которые компания хранила в рухнувшем банке «Пересвет». Свои обязательства по финансированию строительства компания осуществлять попросту не могла. Спасать ситуацию пришлось ее кредитору — банку ВТБ, получившему контроль над РИК.

При этом многомиллиардная стройка привлекла к себе повышенное внимание правоохранительных органов, в результате в октябре 2016 года по обвинению в превышении полномочий был задержан заместитель министра транспорта Удмуртии Александр Соловьев — тезка и однофамилец главы республики.

При этом зимой пошли слухи о том, что претензии могут возникнуть и к руководителю региона.

4 апреля 2017 года глава Удмуртии Александр Соловьев был задержан в Ижевске и этапирован в Москву, где ему предъявили обвинение в получении крупных взяток. По версии следствия, в 2014—2016 годах Александр Соловьев получил взятки от представителей организации, которая занималась строительством моста через реки Каму и Буй. Размер взятки — деньги на общую сумму 139 млн рублей, доли участия в коммерческой организации стоимостью 2,7 млн рублей и незаконное оказание ему кадастровых услуг имущественного характера. За это Александр Соловьев обеспечил внеочередную и незамедлительную оплату выполняемых работ из федерального и регионального бюджетов, выделение лицензий на пользование участком недр местного значения, а также общее покровительство и попустительство по службе в пользу взяткодателей.

В настоящее время бывший глава Удмуртии находится под домашним арестом в квартире дочери в Москве и знакомится с делом.

Источники:

http://mamadysh-rt.ru/news/obshchestvo/my-poydem-svoim-putem-tatarstan-budet-stroit-most-cherez-kamu-bez-gchp

Эксперт назвал новый мост через Каму в РТ без инвесторов и «Платона» неподъемным проектом

http://rt.rbc.ru/tatarstan/08/05/2021/609636069a79473234848155

http://news.ati.su/article/2018/08/24/duraki-i-mosty-udmurtiya-otdaet-polmilliarda-v-god-hozyainu-megaperehoda-cherez-kamu-170446/